Kerzen Gesicht
 

Hallo!
Habe vor kurzem mal meine Kündkerzen kontrolliert !
Da ich mich da nicht recht auskenne würde es mich freuen wenn ihr mir eure Meinung dazu sagen würdet!
Mir scheint das zu mager zu sein rehbraun ist das jedenfalls nicht!
Ausserdem habe ich durch das zündkerzenloch stellenweise so weisse Ablagerungen auf der linken Kolbenoberfläche beobachtet was könnte das sein?

Mfg
Gs-Sepp

sehen gut aus!

würde sagen sieht noch gut aus, etwas fetter würde mir besser gefallen.

meine sehen genau so aus...

Je weißer umso heißer der Motor, etwas fetter und der Motor verbrennt was kühler.

du meinst llg oder?!

nö nix leerlauf, ich würde die nächst größere Düse versuchen.

mhh ok. werd ich dann mal versuchen sobald alles andere wieder i.o. ist.

Nur an die Betriebserlaubnis denken...:grinser2:

:) ich sag nur 140er hinterreifen um nur eine sache zu nennen...
da sind andere düsen unauffälliger

Ich darf mich dahier kurz einhaken:

Man hört ja immer die Zündkerzen der GS gehören eher weißer als rehbraun.
Dass sie Original eher mager abgestimmt ist ist ja auch bekannt, was das weißliche Kerzenbild erklärt.
Mich würde interessieren wie das Bild ausschaut bei einer die professionell auf Leistung eingestellt ist (Lambda ~0,85)
Hast du da vielleicht Erfahrung mit der Renn GS, Goose?
Hat die Kerzenfarbe rein mit dem Gemisch zu tun,
oder haben verschiedene Motoren mit gleichem Lambda-Wert unterschiedliche Kerzenfarben?

Meine ist im Moment nämlich schön rehbraun auf beiden Töpfen, wenn mir wer nachfahrt und ich verlange
ein bisschen was vom Motor berichtet derjenige dann immer von einem gewissen Odeur.
Deshalb die Überlegung: zu fett?
Angeblich kommt die Geschichte mit "rehbraun" ja vom verbleiten Benzin und hat heute nicht mehr viel Aussagekraft.

Und ich weiß die Kerze ist keine Kristallkugel, aber sie ist halt ein Teil im Puzzle um ein Bild zu erschätzen.
Nur damit das gleich geklärt ist ;)

Grüße
Smolle

Das Knalltakterrehbraun ist bei Viertaktern nichtmehr das gewünschte Optimum.

Man riecht relativ schnell, ob die Kiste zu fett läuft.
Wie sieht denn dein Verbrauch aus?

Also die Renn GS ist auf dem Prüfstand eingestellt, und mit Lambda getestet worden. Das Ergebnis ist das Sie ab 9000 Umdrehungen trotz nem offenen K&N anfängt zu über fetten. Liegt einfach daran das zu wenig Luft da ist. die Leistungskurve fällt dann wie sie vorher stieg auch wieder sehr schnell ab.

Wenn man den Filter ganz Weg lässt, dann fällt Sie schon deutlich langsamer, und wenn man Sie mit nem Schlauch zwangs beatmen würde, könnte man hoffen das die Kurve nicht mehr fällt, sondern dann gerade ausläuft bis zur Schaltdrehzahl von 11500.

Eigentlich müsste man den LUftfilterkasten neu berechnen, damit oben rum die richtige Leistung anliegt.

Aber das Kerzenbild ist bei Ihr rehbraun.

Man kann natürlich auf Benzinverbauch oder Leistung optimieren.
Auf Leistung liegt man also offenbar mit rehbraun doch nicht ganz falsch.
Ist vermutlich auch immer besser eher fetter zu fahren bezüglich Brennraumtemperatur
-auch wenn ich noch nie gehört hab dass eine GS wegen zu magerem Gemisch eingegangen ist.

Passt auch gut mit meiner Erfahrung zusammen, vorher war sie wirklich zu fett,
da hat sie sogar beim gemütlichen Fahren richtig gestunken, das ist jetzt ganz weg.

Habt ihr bei der Renn GS auch versucht sie untenherum absichtlich Mager laufen zu lassen um oben ein besseres Gemisch zu haben?
Ist das womöglich worauf die Suzuki Ingenieure aus waren?
Unten Mager -> guter Verbrauch, wenig Emissionen
und oben wirds halt ein bisschen später zu Fett wodurch auch die Leistung wahrscheinlich besser ist.

Ahja, was meinst du mit Schlauch und Zwangsbeatmen, Turbo oder Ram-Air? :grinser2:
Scherz beiseite, ernste Frage.
Und offener K&N bedeutet Pilz oder Einsatz in die LFBox?

Verbrauch ist Im Rahmen, je nach Fahrweise +-5 Liter.

Versteht mich nicht falsch, ich bin nicht darauf aus an meiner herum zu tunen, mir reicht wenn sie sauber lauft, ich finde das nur ziemlich interessant.

Also die GS ist nicht darauf ausgelegt das sie untenrum sauber läuft, in dem Bereich ist sie nur beim warm laufen und bei der In und bei der Outlap.

Im Normalfall kommt die nie unter 6 bis 7 tausend, deswegen ist es auch so wichtig oben rum das richtige Gemisch zu haben da unser Drehzahlband noch recht schmal ist.

Mit nem Schlauch war weder Turbo noch Ram Air gemeint, eher ein Ramair für Arme, einfach nen Schlauch auf den K&N Filtereinsatz, und den vorne in die Verkleidung so das der Fahrtwind da rein gedrückt wird.

Das Problem bei zu magerem Gemisch sehe ich nicht im Brennraum, bei den Ventilen oder dem Kolben, sondern eher da drin das die Temperatur dann sehr hoch wird. Wir hatten zum Beispiel an der Lausitz beim ersten Einsatz, da war sie vorher nicht auf dem Prüfstand, eine zu magere Abstimmung, diese brachte uns bei ca. 30 Grad Außentemperatur und 40 Grad Asphalttemperatur sehr hohe Motortemperaturen.

Wir reden hier von Spitzenwerten von 155 Grad Öltemperatur, da lief uns das Öl aus allen Dichtungen raus wie Benzin so dünn ist es geworden, Leistungsmäßig baute der Motor aber auch mit steigender Temperatur deutlich ab. Der Ölverbrauch war astronomisch.

Als wir dann den nächsten Einsatz in Groß Dölln hatten, da hatten wir schon den Ölkühler dran, hier waren die Temperaturen noch schlimmer, 40 Grad Außen, und über 50 Grad Asphalt. Dank dem Ölkühler und der Prüfstandarbeit hatten wir nie mehr als 100 Grad Öltemperatur, immer gleiche Leistung, trotz nem 4 Stunden Dauerlauf, und so gut wie kein Ölverbrauch.

Du siehst also das sich die Verbrennungstemperaturen bei nem luftgekühlten Motor auf viele Dinge auswirken. Wenn man jetzt noch bedenkt, das der ganze Ventiltrieb bei der GS thermisch schon an der Grenze ist, würde ich ne GS immer eher etwas fetter abstimmen als so mager.

Nicht umsonst hat Suzuki mit dem Modellwechsel 2001 viele Dinge geändert, die Maßhaltigkeit wurde verbessert, die Tassenstößel laufen jetzt in beschichteten Bohrungen, Materialien wurden verändert usw.

Für den Kat-betrieb wurde dann die Verbrennungstemperatur angehoben, und die Zündung etwas vor gedreht, dazu kommt Frischluft im Abgastrackt zur Nachverbrennung, und nen Ölkühler bei den verkleideten Modellen.

Das mit dem RamAir hab ich mir auch so vorgestellt :grinser2:
Bringt vielleicht auch ein bisschen Leistung wenn man kühle Ansaugluft hat.
Andererseits raubts eventuell auch ein bisschen wegen der langen Luftsäule die man erst in Bewegung setzten muss...
Schnorchel an Geländeautos kosten zumindest oft ein bisschen Leistung bzw auch Ansprechverhalten.

Ist mein Gedanke richtig, dass man bei einem heißeren Motor Leistung verliert weil die Angesaugte Luft auch heiß ist bis sie gezündet wird?

Interessant auch dass der Ölverbrauch zum großen Teil durch hohe Temperaturen verursacht wird, bzw darausfolgend dünnes Öl.

Sollte man dann für die Renne die GS nicht mit zäherem Öl (20W50) füllen?

Das Problem bei zu heisser angesaugter Luft ist ihre Dichte! Je heisser die Luft um so geringer die Dichte, umso weniger umsatzfähiger Sauerstoff bei gleichem Füllvolumen. Das ist der Grund für Ladeluftkühler.

und der macht deutlich was aus=?

Wir sind an der Lausitz sogar ein 20 W60 gefahren, war trotzdem wie Wasser

Bei aufgeladenen Motoren auf jeden Fall.

War ein nicht eingestellter Serienmotor ohne Aufladung... nur nach 40 Minuten Vollgas bei 40 Grad Außentemperatur war ihm halt viel zu heiß

hab bei mir 10w40 drin... bis jetzt ohe probleme!

mal so nebenbei, wie bekommt ihr bei der renngs den motor gekühlt? bei mir is der ja im sommer schon viel zu heiß...

habt ihr kühler angebaut?

ich hab nen Ölkühler nachgerüstet. :grinser2:

Mehr oder weniger - man spürt das die GS bei niederen Temperaturen etwas besser zieht. Ausgemessen hab ich das bei der GS natürlich nicht.....aber Ladeluftkühler an aufgeladenen Motoren werden auch nicht zum Spaß verbaut - da macht das dann schon ordentlich was aus......- man kann den chem. Umsatz der Benzinverbrennung in Abhängigkeit der Luft- und Benzindichte(!) berechnen.

Der Effekt ist ähnlich dem Unterschied wenn man auf Meeresniveau ist und dann auf 4000 m hochfährt (z.B. Peru!) - hier können Saugmotoren bis zu 30% und mehr, der Leistung verlieren. War eines der großen Probleme sowohl der früheren Dampfloks (da liegts aber an der Abnahme der Siedetemperatur) als auch der späteren, von den Amis gelieferten Dieselmaschinen der Andenbahn. Heute versucht man das durch Turbolader + Kompressor (Mehrstufig) zu kompensieren.
Das Problem (Dieseloks) haben auch wir hier in den Alpen, wenn auch bei weitem nicht so extrem....

ok das macht sinn! naja werd erstmal die nächst größeren düsen versuchen bevor ichnen turbo samt llk verbaue...

Ich hatte auch das Gefühl, dass die GS nach nem Regenguss in der frischen Luft deutlich besser lief.

frische und oder kalte luft fördert die leistung.
will deshalb nochmal auf das zwangsbeatmen zurück...
sollte so ein beatmungsrohr nicht spürbar mehr leistung bringen? oder bringt das nicht wirklich etwas?

Das bringt lächerlich wenig bei den Geschwindigkeiten einer GS.
Die "Aufladung" erfolgt ja durch den Staudruck, bei einer Geschwindigkeit von 162km/h und Dichte der Luft von 1,25kg/m³ bekommt man 1266Pa Staudruck, das sind 0,013 bar.
D.h. du bekommst maximal ca. 1,3% mehr Leistung, falls auch die entsprechende Menge mehr Benzin in den Brennraum kommt ;)
Dann müsste die Öffnung des Rohres auch noch da liegen, wo voller Staudruck anliegt... z.B. direkt über dem Scheinwerfer, sonst hast du wieder niedrigeren Druck.


Was aber noch ganz interessant sein könnte: Ohne Staudruckaufladung ist in der Airbox normalerweise sogar Unterdruck, das wird bei der GS auch nicht anders sein (Airbox zu klein und Öffnung gegen Strömungsrichtung der Luft). Und es wird natürlich keine ganz kalte/frische Lust angesaugt, sondern bereits von den Kühlrippen erwärmte.
Unterdruck in der Airbox ist aber immer schlecht für die Leistung, genauso wie warme Luft...

mhh schade... so ein fettes rohr hätte bestimmt verdammt gut ausgesehen!"

Wobei der Unterdruck die Luft abkühlt, auch wenn das den Leistungsnachteil kaum beeinflusst.
Deshalb ja Ladeluftkühler in Verbindung mit Turbo, allein durch die Komprimierung kann die Luft auf bis zu 150°C erhitzt werden.
Dann kommt noch die Abwärme der Abgase dazu, sicher auch nicht wenig (man denke an glühende Krümmer).
Dann ist man froh wenn man die Luft wieder auf 60°-80°C runterbringt.

Würde mich interessieren was man für Ansaugluft Temperaturen zusammen bringt an einem heißen Tag.
Aber wird wohl auch so bei +-60°C liegen.

Edit: zum Ramair:
Wenn man da einen Trichter vorne draufgibt sollte man ja mehr Druck zusammenbringen, oder liege ich falsch?
Abgesehen davon dass man damit maximal den Unterdruck ausgleichen kann, Überdruck würde dem Vergaser nicht gefallen,
dann drückt man das Benzin zurück in die Schwimmerkammer.

Du müsstest natürlich auch die Vergaser mit dem gleichen (Über)drück belüften, dann gäbe es kein Problem mit den Schwimmerkammern.
Der Druck ist unabhängig von der Fläche. Die wird nur wichtig, wenn die Luft dann auch schnell strömt. Die Ramair-Öffnung sollte halt nicht gerade die engste Stelle im Ansaugweg bis zu den Vergasern sein.

Stimmt, daran hab ich noch nicht gedacht.
Verstehe, wieder was gelernt.

Es ging bei der Idee auch nicht darum "mehr" Leistung zu generieren, sondern dafür zu sorgen, das die Leistungskurve bei 9200 nicht so schnell abfällt, sondern im optimalen Fall einfach gerade ausläuft, oder langsam abfällt.

Das Problem liegt aber daran, das du nicht so wirklich die Möglichkeit hast nen Schlauch auf den Luftfiltereinsatz zu befestigen der eine ausreichende Größe hat.

Aber ich denke gerade darüber nach, aus einem anderen Luftfilterkasten die Aufnahme für den Luftfilter raus zuschneiden und in den der GS einzusetzen...

jap sowas war auch mein plan...

Ist bestimmt nicht die schlauste Frage, aber wozu braucht die GS überhaupt die Airbox?
Die alten Honda CB Modelle haben ja auch keine..

Edit:
Ein Filter direkt am Vergaser sieht nicht nur schick aus, sondern sollte doch auch das Unterdruck-Problem einschränken können?
Aber da ich sowas an der GS noch nie gesehen hab warte ich nur drauf erklärt zu bekommen warum ich falsch liege :grinser2:

Zum einen liegt das an den Emissionsrichtlinien (ohne Airbox isses wirklich laut und schon seit Ende der 80er nichtmehr zulässig) zum anderen sollte eine Airbox die Ansaugluft beruhigen und bestenfalls so berechnet sein, dass die schwingende Luftsäule (vom Motor generiert) so in der Airbox reflektiert, dass es sich positiv auf den Strom durch den Vergaser und damit die Füllung der Brennräume auswirkt.

da sieht man ja auch nichts von

http://forum.gs-500.de/album.php?alb...pictureid=2689

aber hören tut man es schon

wenigstens kostet es keine Leistung wenn man anbei erheblich größere Düsen verbaut

http://forum.gs-500.de/album.php?alb...pictureid=2275

Kein Wunder, dass du zwei mal in Folge die GS des Monats gewinnst :up:
Die Speichen schauen richtig gut aus.

Mit welchen Düsen fahrst du im Moment?
Meine lauft auf 135ern sauber und rehbraun, obenherum vielleicht ein bisschen Fett.
Spiele deshalb mit dem Gedanken eine Stufe kleiner zu probieren...

tja - nur hab ich mich dabei beide Male mit den Serien-Gussfelgen zur Wahl gestellt :grinser2:







aktuell 142,5 ( für die kalte Jahreszeit ) - den Sommer über kommen aber wieder 140er rein

Für die HU mit Airbox tuns dann wieder 120er - allerdings ohne Luftfilterelement ( das hab ich schon lang ausgemustert ) jedoch mit der Querschnittverengung des Original Einsatzes


muß man immer ausprobieren - am besten sucht man sich ein topfebenes Autobahnstück aus und macht zwischen zwei Auffahrten Vergleichsfahrten bei Vollgas jeweils hin und zurück - dann kann man mittels Tacho bestimmen was wirklich Sache ist

nen Prüfstand hat man ja eher selten zur Verfügung , außerdem ist so ein Prüfstandslauf ja auch extrem langweilig und zudem höllisch laut

Und Trotzdem gewonnen ;)

Sind die Speichen eigentlich leichter als die Gussfelgen?
Merkt man das beim Fahren?

Angeblich sollen leichte Felgen ja ziemlich viel ausmachen in der Gesamt-Performance.

Mit 140ern hab ichs am Anfang auch versucht da war sie viel zu Fett.
Vielleicht sollte ich einmal meinen Luftfilter putzen :hypocrite:

Also mit dem ÖAMTC hab ich bis jetzt keine Probleme gekriegt beim Pickerl,
die haben den Filter bis jetzt noch nicht einmal erwähnt.


Da hast dus leicht mit deiner Autobahn ;)
Dahier ist das ein bisserl gefinkelt.
Aber man merkt nach einem bisschen Fahren auch ca was Sache ist.
Dann ändert man und schaut obs besser/schlechter wird.

es ist genau andersrum - die Gussfelgen sind leichter

Ja - im direkten Vergleich , also direkt nach einem Radwechsel , sogar enorm

andererseits gewöhnt man sich auch wieder sehr schnell an die Veränderung

richtig - ist effektiv der beste Platz um Gewicht zu sparen

merkt man vor allem beim Beschleunigen und auf schlechten Straßen ( Ansprechen der Federung )

nicht nur leichte Felgen bringen da einiges , auch leichte Pneus sind nicht zu verachten

verstehe.
Interessant dann eigentlich, dass die ganzen Enduros Speichenräder haben.

Ein verzogenes Gussrad bekommste seltenst gerichtet, eine Speichenfelge schon.

die Drahtspeichenfelgen sind bei Schlägen viel belastbarer als Gußfelgen

ich bin mal mit 50km/h ungebremst mit meiner DR leicht schräg gegen eine 10cm hohe Bordsteinkante gefahren , was mir einen herzhaften Abflug beschert hat - die Felge hat dabei überhaupt nichts abbekommen