Entdrosseln

Hi Liebe Gs Bezwinger ;-)))

ich habe mal eine Bitte:

Ich will meine Gs mal für einen Tag entdrosseln um die Pure Leistung kennenzulernen,ob das echt so viel ist.Fahre zur Zeit mit 34 PS und bei 180 Km/H mit auf den Tanklegen und co. ist ende.

Meine Drossel besteht aus einer Blende im Ansaugstutzen.Ist sehr schwer die Blende zu entfernen.....???

Was muss ich alles abbauen,Den Tank ist klar um an den Ansaugstutzen zu gelangen und wie geht es jetzt weiter.........

Bitte um Beschreibung

André

P.S:Wer Rechtschreibfehler findet darf sie behalten..... :alien:

Hallo erstmal...

Vergeß aber nach dem Testen den Einbau nicht mehr... :wink: :roll:

Tank abnehmen, dann brauchst du nur den Luftfilterkasten entfernen und dann die Vergaser aus den Ansaugstutzen lösen.
Jetzt müßtest du ohne Probleme an die Blenden kommen.

Aber du wirst nicht allzu viel Unterschied feststellen.
Sie wird ein bisschen besseren Durchzug haben und die Endgeschwindigkeit ändert sich auf ca. 195 Km/h (freier Fall, Polizei im Nacken, 3 Km Anlauf...).

Michael

[Tec]

Tach leute

also ich hah ne gs 1989 Bj auch auf 34PS

die ist laut fahrzeugschein nur im ansaugstuzen gedrosselt.

heißt das dann das ich die Düsen im vergaser lassen kann??? woran sehe ich welche düsen das sind?

und wie entdrossel ich die im Ansaugstuzen? muss ich dann was anderes kaufen oder muss ich dann nur was entfernen? :?: :?: :?: :?: :?: :?: :?:

[Saugwurmmensch]

Wenn das die Suzuki Drosselansaugstutzen sind, brauchst du einen Satz neue, offene Stutzen und andere Hauptdüsen.
Wenn der Vorbesitzer die GS richtig gedrosselt hat, dann hat er auch andere Hauptdüsen verbaut.
Die Drosselblenden sind in die Stutzen eingegossen, bekommt man also nicht heraus. Offene Stutzen kosten aber in gutem Zustand gebraucht nicht viel, Hauptdüsen kosten 5-8€/Stück beim Suzukihändler in deiner Nähe.
Zum Stutzen wechseln musst du den Vergaser ausbauen (sind die Gummiteile zwischen Vergaser und Motorblock).
Die Größe der verbauten Hauptdüsen steht ganz klein auf den Hauptdüsen selbst drauf.
Wie das Entdrosseln vonstatten geht und worauf zu achten ist erfährst du hier:
viewtopic.php?f=74&t=22753 (http://forum.gs-500.de/viewtopic.php?f=74&t=22753)

[BlueElch]

Hi, hat jemand mal ne Adresse, wo ich die Teile für die Entdrosselung herbekomme? Ist BJ 2000. Muss ich da zum Suzuki Händler, oder gibts die als Set auch irgendwo billig zu kaufen?

Danke schonmal :)

Gruß

[Tobe]

Suzihändler oder mal hier im Forum fragen

[Saugwurmmensch]

Die Düsen bekommt man auch Online.
Federn und Schieber aber neu nur bei Suzuki (für etnsprechende Apothekerpreise).
Wenn man die 5-8€/Düse und die 12-15€ für die Federn beim Suzukihändler zahlt, sich gleich noch das entsprechende Gutachten für die Entdrosselung mitgeben lässt und die Ausgleichsbohrungen in den Schiebern zB mit Pattex Powerknete verschließt, ist man vergleichsweise günstig dabei.
Schieber kosten sonst neu ca 35-40€/Stück.

[Tec]

Hat jemand noch ein paar offene Vergaser Düsen und ansaugstutzen zum verkauf da?

ich kauf die sofort ab.
sagt allen mal bescheid brauch die demnächst :lol: :lol: :lol: :lol:

[3sc0rt]

hi jungs,

eine frage: ich darf ab april offen fahren und hab ja die 2oo4er gs vollverkleidet mit 34 ps.

gebt mir mal bitte rat: soll ich sie öffnen lassen oder lohnt sichs nich wirklich? viele sagen: "ohja, du wirst nich viel merken und so". verbraucht sie dann mehr oder weniger sprit? ihr kennt euch ja aus, bitte gebt mir rat!!!!!!

ps: will sie für längere zeit behalten, verkaufe sie nicht.

[etarip]

ich würd sie aufmachen

[Tobe]

Ich werde meine wenn es soweit ist auch aufmachen.
Durch die kleineren Düsen, die verbaut werden, geht der Spritverbrauch leicht zurück.
Versicherungstechnisch ändert sich nichts.

[Jais]

Wenn du länger damit fährst, würde ich die auch aufmachen.
Hätt ja sein können, du kaufst dir was größeres. Dann lassen sich die gedrosselten meistens leichter verkaufen.
Also die Teile nicht wegfeuern. :wink:

[3sc0rt]

werd sie aufmachen lassen beim händler, ich mag ihn und will ihn finanziell unterstützen. außerdem macht er sehr schnelle und saubere arbeit, darf immer zuschauen und er erklärt mir dann einige dinge, total geiler "unterricht". kenn mich da nämlich so gut wie gar nich aus.



also ihr ratet mir alle (wenn ich sie noch ein paar jährchen fahren will): AUFMACHEN.

gut ok, jetzt meine frage, nachher lass ich sie öffnen aber merke keinen spürbaren unterschied, hab aber dafür geld gezahlt, wäre ja auch blöd gell?

und geht der spritverbrauch tatsächlich RUNTER? klingt irgendwie unlogisch.

[Jais]

Du wirst was merken. :wink:

Auf jeden Fall im Anzug und oben rum bis 11 000 U :twisted:

[3sc0rt]

ich weiss ich nerv tierisch.

"was" merken. also ich fahre eine GS mir is schon klar, dass ich kein 100ps motorrad anschließend erwarten darf aber werd ich dann denken: "ja gut, das hätte ich mir auch sparen können" oder denk ich mir: "lol geil, is echt bisschen schneller"?????

ich nerv sorry aber will halt sicher gehen, bevor ich das machen lasse.

es sollen sich mal bitte die leute melden, die das schon hinter sich haben hehe ;)

[Titan]

Abgesehen davon, dass wir das Thema schon ein paar Mal hatten ;-)

Wie Jais schon schreibt - man merkt, dass vor allem obenrum so einiges geht. Wo die gedrosselte bei ca. 7500 langsam Feierabend macht, tut die offene da nochmal ne Schippe drauf und schiebt richtig an bis ca. 9500. Da macht's Heizen einfach nochmal viel mehr Spaß.

Ich hab meine auch über ein Jahr nachdem ich schon hätte offen fahren dürfen mit den gleichen Zweifeln noch gedrosselt gelassen; auch weil ich noch nicht wusste, wie lange ich sie noch behalten will. Aber ich hab das Entdrosseln echt nicht bereut; den Unterschied merkst du vor allem, wenn du dann nochmal ne gedrosselte fährst...

[3sc0rt]

ok super titan, klasse beitrag.

sowas wollt ich lesen.


alles klar, hab mich entschieden, werd sie dann aufmachen lassen ;) danke, jetzt nerv ich euch nich mehr ;)

[Titan]

:up: 8)

[Tobe]

Bei der gedrosselten Version sind meistens 135er Hauptdüsen verbaut, also große Düsen, die viel
Sprit durchlassen. Der Querschnitt der Ansaugstutzen ist verringert.
Wir haben also VIEL SPRIT und WENIG Luft im Gemisch.
Wenn du sie dann offen fährst, verbaust du kleinere, 120er Hauptdüsen, die weniger Sprit
durchlassen und der Querschnitt der Ansaugstutzen ist größer, also hast du offen
WENIGER Sprit und MEHR Luft, verbrauchst also ein bisschen weniger Sprit.

[majestic_morpheus]

verbrauchst also ein bisschen weniger Sprit.
Leider oft nur theorethisch und wenn, dann auch nur marginal. Zum Spritsparen taugt das auf jeden Fall nur bedingt....

[Sgt.Fragg]

Abgesehen davon, dass wir das Thema schon ein paar Mal hatten ;-)

Wie Jais schon schreibt - man merkt, dass vor allem obenrum so einiges geht. Wo die gedrosselte bei ca. 7500 langsam Feierabend macht, tut die offene da nochmal ne Schippe drauf und schiebt richtig an bis ca. 9500. Da macht's Heizen einfach nochmal viel mehr Spaß.

Ich hab meine auch über ein Jahr nachdem ich schon hätte offen fahren dürfen mit den gleichen Zweifeln noch gedrosselt gelassen; auch weil ich noch nicht wusste, wie lange ich sie noch behalten will. Aber ich hab das Entdrosseln echt nicht bereut; den Unterschied merkst du vor allem, wenn du dann nochmal ne gedrosselte fährst...
ääähm, dumme frage, ich hab bei meiner das gefühl, das meine erst pberhalb von 6k richtig geht, und da hörts bei 7,5k auch nich auf ^^

die sollte aber laut händler und schein gedrosselt sein ^.-
ich kann aus erfahrung sagen, das die 34ps cb500 einer freundin nich so rennt, und auch, das ne offene gs ähnlich gut rennt...
wie stelle ich schnell und kostengünstig fest, ob meine jetz zu is, oder nich?
(spitze auf der dosenbahn war 200 laut tacho, da hab ich mich aber in windschatten von nem a3 gesaugt... ;-) )

[Jais]

Ich würd mal sagen, dass es schwer herauszufinden ist, wenn man keinen Vergleichswert hat.
Aber bei 7.5k hörts noch nicht auf. ^^ Eher so bei 8.5k-9k und da merke ich es auch schon sehr deutlich.

An dem Diagramm (http://forum.gs-500.de/download/file.php?id=3&mode=view) ist es auch sehr gut zu erkennen, dass bis 6k zwischen gedrosselt und ungedrosselt kein nennenswerter Unterschied besteht.

[majestic_morpheus]

Das Baujahr wäre erstmal wichtig, damit man weiß, wie die GS gedrosselt sein sollte. Dann kontrolliert man einfach die Bauteile, ob sie der gedrosselten oder der offenen Version entsprechen. Ist nicht schwer und dauert auch nicht lange.

Näheres dazu hier (http://forum.gs-500.de/viewforum.php?f=74&st=0&sk=t&sd=d&start=0). :wink:

[Sgt.Fragg]

naja... erstzulassung is 95, aber kein plan welches bj... steht des in der zulassungsbescheinigung teil 2?
wenn ja müsste ich die mal suchen... *grml*

[Saugwurmmensch]

das Datum der Erstzulassung ist ja das, was via Drosselgutachten die Drosselmethode vorgibt.
Was steht denn in deinem Schein?
Sollte durch verengte Ansaugstutzen und große Hauptdüsen gedrosselt sein.
Leider nichts was man ohne Vergaserausbau erkennen kann.

[majestic_morpheus]

Die Drosselung von 94 & 95 erfolgte mit verengten Ansaugstutzen und anderen Hauptdüsen (steht im PDF in den oben genannten FAQ). Da deine EZ 95 ist, wird die wahrscheinlich nicht vor 94 gebaut worden sein.

Wie du das genaue BJ deines GS erfährst, steht hier: FAQ: Änderungen in den Baujahren (http://forum.gs-500.de/viewtopic.php?f=96&t=22785)

[Sgt.Fragg]

da steht nur "kraftrad m.lb.o.leistungsbeschränk."

sonnst nur zahlen

ach, und die höchstgeschwindigkeit is mit 150 angegeben, is das ein schlechter witz?

[etarip]

150 is normal für ne gedrosselte gs
sind dann nach tacho ~ 170

offen sinds laut scheint 170 km/h

[majestic_morpheus]

95 wurden GS auch ab Werk gedrosselt. K.A. was dann im FZS steht. Deiner klingt auf jeden Fall wirr, wäre aber auch kein Einzelfall, wenn die Angaben keinen Sinn ergeben.

[Tec]

wenn ich meine gs entdrossel, also alles selber mache, muss ich dann nur zum tüv fahren und dem das sagen und dann der versicherung bescheid sagen?

oder wem muss ich noch bescheid sagen?

[verbali]

Nachm TüV musst du noch zur Zulassungsstelle und deine Fahrzeugpapiere Ändern lassen

[Tec]

in der anleitung hier im forum zum thema drosseln oder entdrosseln steht was vom syncronisieren der vergaser.
muss ich das machen oder muss ich das bei der entdrosslung nicht machen?
schlecht heraus zu lesen

und warum sind die düsen unterschiedlich groß? kann ich da nicht die selben rein machen alo z.B. 125er in jedern vergaser?

[Saugwurmmensch]

Vergaser synchronisieren ist weniger wichtig. Sollte/kann man ab und an machen, da sich durch das ändernde Ventilspiel die Funktionen etwas verschieben, was mit der Synchronisation wieder ausgeglichen wird.
Ist aber hauptsächlich für einen runden Motorlauf bei niederen Drehzahlen und geringer Last wichtig. Wenn die Drosselklappen erstmal einigermaßen Waagerecht stehen sind die Unterschiede nicht mehr bemerkbar.

Bei den Baujahren 1994 und 1995 hat Suzuki vermutlich versucht die unterschiedlichen Krümmerlängen und entsprechenden Ladungszustände zu optimieren/auszugleichen.
Das wurde evtl. wegen den strengeren Abgasvorschriften der späteren Baujahre wieder verworfen...ganz genau scheint das keiner zu wissen.

Die Baujahre davor und danach nutzen jeweils die selben Düsen im rechten und linken Vergaser.
Bei dir sind das offen 120er und gedrosselt 135er Hauptdüsen. Eben so wie es in der PDF steht (ist ja nicht umsonst nach Baujahren sortiert ;) ).

[Benni]

Bei den Baujahren 1994 und 1995 hat Suzuki vermutlich versucht die unterschiedlichen Krümmerlängen und entsprechenden Ladungszustände zu optimieren/auszugleichen.
Das wurde evtl. wegen den strengeren Abgasvorschriften der späteren Baujahre wieder verworfen...ganz genau scheint das keiner zu wissen.


Das hat mit dem Krümmer nix zutun. Sie haben unterschiedlich bedüst, weil an einem Vergaser ja der Unterdruckanschluß ist wodruch ein paar Inegnieure versucht haben was zu optimieren.

[Saugwurmmensch]

Bei den Baujahren 1994 und 1995 hat Suzuki vermutlich versucht die unterschiedlichen Krümmerlängen und entsprechenden Ladungszustände zu optimieren/auszugleichen.
Das wurde evtl. wegen den strengeren Abgasvorschriften der späteren Baujahre wieder verworfen...ganz genau scheint das keiner zu wissen.


Das hat mit dem Krümmer nix zutun. Sie haben unterschiedlich bedüst, weil an einem Vergaser ja der Unterdruckanschluß ist wodruch ein paar Inegnieure versucht haben was zu optimieren.
Wir hatten neulich erst die Diskussion...hab aber die Quintessenz vergessen.
Aber das was du schreibst macht überhaupt keinen Sinn :mrgreen: :P

Ich schau bei Gelegenheit mal...

Edit:
moin

hier wollte Suzuki wohl optimieren und den kleinen Unterdruckunterschied ausgleichen, der durch die Betätigung der Membran am Hahn entsteht.

Aber das hat sich als wohl als nutzlos erwiesen und wurde später nicht mehr gemacht.
theor. müsste sie ja dann nen Hauch bessser laufen.

Nach der Überlegung, müsste ja rein strömungstechn. am Vergaser mit dem Unterdruckanschluss die grössere Düse drin sein ?!

am besten nen elektr. Ventil/Hahn einbauen.
die Leitung geht an den Benzinhahn.
durch den Unterdruck im Motor, der über diesen dünnen Schlauch an den Benzinhahn geführt wird, wird im Benzinhahn eine dünne Membran bewegt, an der ein kleiner Kolben mit O-Ring bewegt, der dann, wenn die Maschine läuft, den Bezinhahn öffnet.

gaaanz früher gabs das nicht, da musste man den Hahn mit der Hand öffnen und nach Beendigung der Fahrt wieder schliessen.

wenn man das früher vergessen hat, und die Schwimmernadeln nicht 100% schlossen, ist einem das Benzin event. in den Motor gelaufen - allerdings hatten die Vergaser früher nen Überlauf und nen "Tipper" um die Schwimmer von Hand nach unten zu drücken , um event. Schmutz auszuschwemmen :-) - hat also schlimmstenfalls bisl Benzin gekostet...
...damals 0,60DM / Liter :)

Durch diese "modernen" Unterdruck Hähne ist das alles einfacher.

Aber mir ist an meiner alten Maschine mal während der Fahrt die Membrane putt gegangen.
war wohl nicht für damals neuen bleifrei Kraftstoff ausgelegt.

und an nem Bahnübergang ist mir der halbe Tank über den heissen Motor gelaufen...

"...nix passiert..."

direkt neben dran (das war in Heidelberg - ne schöne feierababend-Tour) war die freiwillige Feuerwehr und hatte Sommerfest.

die haben mir n Stück alten Feuerwehrschlauch gegeben und Werkzeug, und ich hab den Hahn auf ohne Automatik umgebaut und mit Feuerwehrschlauch (der ist innen gummiert) abgedichtet.

Hält heute noch dicht !
die 250er steht noch bei meinen Eltern im Hof - seit 10 Jahren...

theor. könntest du auch nen normalen Hahn nehmen und nie vergessen zu zudrehen oder
ein elektr. Benzinhahn, der mit Zündung das Ventil aufmacht.

naja und das ist die Begründung für die eine andere Düse.
da der eine Vergaser ja bisl Unterdruck weggenommen bekommt , für die Membran.
(obwohl das ja n geschl. System ist)

Diese Erklärung ist zumindest originell und mit zusammengekniffenen Augen auch einigermaßen nachvollziehbar. :mrgreen:
Wobei fraglich ist, ob durch das Quäntchen weniger Unterdruck am linken Vergaser (den der Unterdruckschlauch zum Benzinhahn abzapft) sich auch in den Lastbereichen noch bemerkbar macht, in denen die Hauptdüsen den Großteil ihres Jobs tun...
Im Teillastbereich ist ja nichts verändert, und gerade da fallen solche Unzulänglichkeiten beinahe sofort auf.

[Jais]

Der Benzinhahn zapft da nichts ab.
Da ist nur das Volumen des Unterdruckschlauchs, was vernachlässigbar ist.

[Saugwurmmensch]

Na dann bin ich jetzt aber mal auf deine Erklärung für die unterschiedlichen Hauptdüsen gespannt! :mrgreen:

[Jais]

Das kann ich dir auch nicht so genau sagen.

Ich bezog mich nur auf das:
(den der Unterdruckschlauch zum Benzinhahn abzapft) :benni:

[Saugwurmmensch]

Da dort ja diskontinuierlich gezuppelt wird, wird vielleicht nur der temporäre Abfall abgefangen?

[Jais]

Ist die Frage, ob ein temporärer Unterdruckabfall ab 8000U/min überhaupt noch bemerkbar ist bei dem kleinen Querschnitt des Schlauches.

Rein vom Prinzip ist es auch egal, ob der Schlauch am linken oder rechten Vergaser angesteckt wird. Die Wirkung bleibt die Gleiche und über den Benzinhahn wird keine Nebenluft gezogen.

[Saugwurmmensch]

Die Vergaserseite ist egal, aber der Anschluss ist nunmal am linken Vergaser.
Wenn der am rechten wäre, hätten die vermutlich die rechte HD vergrößert...who knows...

[Tec]

also hab sie jetzt entdrosselt

läuft super

hat mega viel gebracht, super durchzug

meine frage ist jetzt was würde es bringenn wenn ich die 130er düen drin lassen würde, abgesehen von höherem spritverbrauch.
kann man mit mehr leistung rechnen?

[verbali]

In dem Unterdruckschlauch werden nur einmalig ca 0,032cm³ bewegt, und dann ist der Benzinhahn offen.
Da wird keine Luft oder irgendwas angesaugt.

Der Benzinhahm kann nichts mit den unterschiedlichen Düsen zu tun haben.

[Saugwurmmensch]

Nein, gibt nur zu fettes Gemisch.

Es gibt nur einen sehr sehr schmalen Grat, bei dem das Gemisch optimal ist.
Wenn du mehr Sprit gibst, muss auch mehr Luft rein. Wenn mehr Luft und Sprit reingehen, muss auch mehr Luft raus können.
Das bringt im legalen Maßstab keinen Leistungszuwachs.

[Saugwurmmensch]

In dem Unterdruckschlauch werden nur einmalig ca 0,032cm³ bewegt, und dann ist der Benzinhahn offen.
Da wird keine Luft oder irgendwas angesaugt.

Der Benzinhahm kann nichts mit den unterschiedlichen Düsen zu tun haben.
Wieso einmalig?
Der Unterdruck liegt doch nicht kontinuierlich an, sondern wird bei jeder Bewegung des Zylinders neu erzeugt.

[Jais]

Ist schon richtig. Aber der Unterdruck in dem Schlauch hat bei hohen Drehzahlen nicht die Zeit, sich wieder auszugleichen.

Und 1cm³ auf 250cm³ ist vernachlässigbar. :wink:

[verbali]

Aber im Benzinhahn ist doch kein Loch. Die Membrane wird angesaugt, so das der Hahn offen ist, und dann ists gut. Da kommt doch keine Luft oder so rein.

[Saugwurmmensch]

Keine Luft von der Benzinhahnseite. Aber der Unterdruck fällt ja periodisch ab.

Klar ist das Volumen klein. Aber die unterschiedlichen Krümmerlängen sind auch keine zufriedenstellendere Erklärung für die unterschiedlich großen Hauptdüsen ;)

[verbali]

Warum sollte der Unterdruck abfallen?

[Jais]

Wer weiß, was sich die Ingenieure dabei gedacht haben.

Die unterschiedlichen Krümmerlängen sind aber wesentlich plausibler als der Unterdruckschlauch.
Ich setze mich da aber nicht fest, dass es der Grund für die asymetrische Bedüsung ist.

edit: Weil nur ein Unterdruck erzeugt wird, wenn das Einlassventil geöffnet ist und Gemisch angesaugt wird.

Ist das gleiche mit den wackelnden Zeigern der Syncronuhr.

[Saugwurmmensch]

Ich frag nacher meinen Bruder (Maschinenbauingenieur für Triebwerksdesign) mal wegen der Krümmerlängen.
Mir ist grad nicht ersichtlich, wo dadurch die Abmagerung herkommen soll...

[verbali]

Höherer Gegendruck in dem längeren Krümmer

[Sonic]

Höherer Gegendruck würde das Gemisch eher in Richtung fetter verschieben, wegen der Ventilüberschneidung. Das merkt man untenherum aber mehr. Bei Vollast ist dadurch wohl weniger Abmagern zu erwarten.

Zum Thema: wenn ich mir das so angucke: gleiche Nadeln, gleiche Durchmesser der Gaser, ähnliche Airboxen durch die Jahre... auch die Japaner applizieren so ein Aggregat nicht mal eben so... aus Jucks und Dollerei. Weil sie bei Leistung und Laufruhe und so'nem Kram nicht viel gerissen haben in den Neunzigern vermute ich ganz stark, das es um Abgasverhalten geht.

Nicht mal hier in Europa, aber der Markt ist ja nicht wirklich doll für die Jungs aus Nippon. Und wenn es keine 123,75er Düse gibts dann nimmste beim Zweizylinder halt eine 122,5er und eine 125er und gut ist der Lack.

Vielleicht waren in dem Jahr die Preise für 125er Düsen um 0,0001 Yen gestiegen und die Erbsenzähler haben einen Ingenieur gefragt und der meinte "HAI" zu dem Vorschlag eine etwas kleinere zu verbauen, weil damit mehr Geld verdient werden konnte. So sind se, die Jungs in der Automobilindustrie... vielleicht auch die Suzis?

[AmigaHarry]

Schon mal nachgedacht was fuer ein Motor eigentlich in der GS steckt? Ein 2-Zylinder Gegenlaeufer! Und der hat die asymetrische Zuendfolge 0-180-540-720 Grad. Suzuki hat nun damals versucht die zeitlich unterschiedlichen Unterdruckzustaende in der Airbox (welche zu einem unterschiedlichen Fuellverhalten der Vergaser/Zylinder fuert) auszugleichen, indem sie unterschiedlich beduesen. Allerdings hat sich das in der Praxis als nicht wirklich signifikant als herausgestellt, da die GS-Drehzahlen noch moderat sind (die Resonanzschwelle fuer den Ansaug/Auspuff-Gaswechsel liegt bei der GS450 beispielsweise bei knapp 10000rpm) und man das durch geeignetes Airboxdesign und Volumen auch minimieren kann. Das hat weder was mit dem Benzinhahn und auch (vordergruendig) nichts mit den Kruemmerlaengen zu tun.....

[Sonic]

Klingt, als könnte da was dran sein.

Warum den Suzi-Mannen das in den Jahren vorher egal war, es später erwiesener Maßen egal ist... das bleibt wohl deren Geheimnis. Schließlich appliziert man mit den Sonden in den Rohren... wärs egal, hätte man ja nie die Nötigkeit einer Anpassun gesehen?

Aber von allen Möglichkeiten (neben meiner natärlich ;-) ) könnte das den Kern der Sach treffen: DAS ist zumindest eine Asymmetrie die unterschiedliche Beduesung rechtfertigen könnte. Schließlich kriegt erfährt der eine Zylinder, der direkt nach dem anderen zündet noch eher einen Selbstladunseffekt.

Frage: ist das zufällig der fetter bedüste?

[AmigaHarry]

Das klingt nicht nur so, dass ist definitiv so. Suzuki hatte Mitte der 90er versucht trotz der immer schaerferen Abgaswerte (ausgehend von Kalifornien) die Leistung zumindest gleich zu halten - was ihnen aber nicht ganz gelungen ist. (Die UR-GS wurde noch mit 52 PS in die meisten Staaten ausgeliefert - danach sank die Leistungsangabe sukzessive auf 45PS und liegt heute bei der F seit 2004 wieder bei 48PS......)
In der Praxis hat sich aber gezeigt, dass das mit weit "einfacheren" Mitteln auch gleich gut (schlecht?) machbar ist (Anpassung Zuendung, hinauschieben der Resonanzschwelle aus dem Arbeitsbereich durch intelligentes Gasstroemungsdesign, etc.).
Die Geschichte mit den unterschiedlichen Duesen hat Suzuki auch nicht erfunden - das gabs bei europ. Gegenlaeufer-Twins schon lange vor den Japanern.

Geschichte am Rande: Bei einem Besuch in den 90ern in Hamamatsu konnten wir einen GSX500 Prototypen auf Basis der GSX400 bewundern. Leider ist sie nie in Serie gegangen. Ich weis noch, dass eines der groessten Probleme die ausreichende Fuellung den 2 Zylinders war, da Drehzahlen ueber 12000rpm zu Erreichnung der angestrebten 64PS noetig waren.......aus Gruenden der Laufruhe (und wohl eher auch wegen dem damaligen "Erzfeind" Honda) wollte man nicht auf einen Paralletwin umsteigen.....