Die F/m Formel ist hier falsch. Dazu müsste man die GS-schieben. Sie wird aber von rotierenden rädern angetrieben. Diese Formel gilt nur für eine Translation...Das Drehmoment ist für die Rotation, was die Kraft für die Translation ist.


Bitte, wie bitte wollt ihr erklären wo die Arbeit des Motors hin ist? Alles in der Kupplung? Selbst dann, ändert man den Kram eben. Die Kiste rollt schon, eine im 4. gang bei maximaler drehmomentdrehzahl, eine im 2. gang bei maximaler Leistungsdrehzahl. Wenn jetzt beide den Hahn aufdrehen stört keine Kupplung. Der motor im 2. gang verrichtet mehr arbeit. Wo ist sie hin? --> das ist der energieerhaltungssatz. Die maschine im 2. gang wird besser beschleunigen, trotz niedrigeren drehmoments an der Kurbelwelle! ( nicht man rad )

Energieerhaltungssatz: In einem geschlossenen System wird die ......weder Energie vernichtet, noch erzeugt, sondern höchsten umgewandelt. Die Summe der Teilenergien bleibt trotz aller Umwandlung immer gleich.

Wenn man trotz niedriger Leistung mit hohem Drehoment eine höhere geschwindigkeit erreicht, könnte man ein Perpetuum Mobile bauen; dann wird mehr Bewegungsenergie verrichtet als der Motor vernichtet hat ( gearbeitet hat ). Ihr seit nicht die ersten, die das probieren.
Es ist nicht möglich eine maschine mit weniger energie besser zu beschleunigen. Genau das versucht ihr hier klarzumachen.


Aus Sprit ( chemisch ) wird Wärmeenergie dann Bewegungsenergie jeweils mit Verlusten.

Bewegungsenergie = Masse * einhalb * Geschwindigkeit zum Quadrat
Motorarbeit = Leistung * Zeit
Genau genommen müsste man die Rotationsernegie der Räder berechnen. Bei ihrer geringen Masse habe ich mir das gespart. Es ändert auch nichts, da eine hohe geschwindigkeit der maschine eine hohe drehzahl der räder bedeutet und die räder ja immer gleich schwer sind.

Die Energiebilanz ist irgendwie 8. Klasse. Was ich vorher gelesen haben, war komplizierter. Bis jetzt wollte noch keiner einen Fehler in der Gleichung finden.


Mit der MT-01 war einfach nur ein Hinweis, dass diese Maschine drückt wie ein traktor, aber unfähig zu drehen ist. Quasi ein gag.

Starke Behauptung, das musst erst mal nachweisen.

Die Formel a=F/m gilt, solange m konstant ist und wir uns in einem Inertialsystem befinden, d.h. Beobachter bewegt sich nicht mit und die Bewegung ist geradlinig. Beschleunigen wir die GS, bewegt sie sich geradlinig. Also sind erstmal alle Voraussetzungen gegeben!

Richtig. Und wann beschleunigt die GS am besten? Wenn die Änderung ihrer Geschwindigkeit für einen bestimmten Zeitraum maximal ist.

Damit muss auch die Änderung der Rotationsgeschwindigkeit der Räder für diesen bestimmten Zeitraum maximal sein, oder drehen die sich etwa nicht mit? Ist dann nicht auch die Beschleunigung der (rotierenden) Räder maximal?

Da unsere GS nur durch eine wirkende Kraft beschleunigt werden kann, fragen wir uns nun, wo diese her kommt:
Auf die Strasse wird die Kraft vom Rad übertragen. Dieses wiederum erhält die Kraft über Ritzel, Kette, Ritzel, Getriebe und schließlich vom Motor - und weil die Kurbelwelle sich dreht, ist diese Kraft das Drehmoment.

Jetzt erläutere mir bitte, was daran falsch ist (abgesehen von einer extrem populärwissenschaftlichen Erläuterung).

Nachtrag:
Natürlich haben verschiedene Übersetzungen verschiedene Resultate (Stichwort Kraftwandlung)! Du musst beide Maschinen im gleichen Gang vergleichen! Und dann wird die bei Max-Drehmoment mehr Beschleunigung erfahren.

Stichwort "mechanische Arbeit":
Ein Motor mit viel Kraft und wenig Leistung verrichtet u.U. die gleiche Arbeit wie einer mit wenig Kraft und viel Leistung.

Morpheus, jede Kraft, deren Vektor in einem Zeitintervall nicht konstant
ist, ist in diesem Intervall zeitabhängig. Ein Beispiel dafür ist die
Massenkraft eines nicht konstant beschleunigten Körpers.

Natürlich ist da ein t in der Formel, man sieht es
bloß nicht, weil du den Term, indem es vorkam,
einfach durch F substituiert hast!
(F = m*d²x/dt²)


Ja, auch richtig. Dagegen sag' ich ja nichts.
Bloß kennen wir ja in unserem Fall diese Kraft noch nicht, sondern
müssen sie uns aus den Informationen, die wir haben, also dem
Drehmoment-/Leistungsdiagramm erschließen.

Ja, klar weil die gesuchte Beschleunigung proportional zu dieser Kraft ist.
Da sind wir uns doch völlig einig, der Knackpunkt ist doch bloß, an
welcher Stelle der Drehmoment-/Leistungskurve sprich bei welcher
Drehzahl das der Fall ist...

Schon klar, aber genau das bestreitest du eben in diesem Fall zu
Unrecht!
Du hättest natürlich Recht, wenn wir von einem einzigen, festen
Übersetzungsverhältnis ausgehen würden. Dann wäre das Drehmoment
am Hinterrad und damit die beschleunigende Kraft und somit schließlich
die Beschleunigung immer proportional zum Drehmoment an der
Kurbelwelle. Völlig klar.
Aber in diesem Thread geht es ja nicht um die Beschleunigung mit einer
unveränderlichen Übersetzung, sondern um die Frage, wie man einen
mehrstufigen Drehmomentwandler geschickt ausnutzt, und das ist halt
eine ganz andere Voraussetzung.
Sicher stimmt das was du gesagt hast jetzt immer noch, wenn du jeden
einzelnen Gang für sich betrachtest, da gilt nach wie vor:
maximale Beschleunigung bei maximalem Drehmoment.
Aber es gilt eben zusätzlich auch: bei gleichem Motordrehmoment mehr
Dremoment am Hinterrad (und das interessiert uns ja schließlich) durch
kürzerer Übersetzung, sprich kleinerem Gang!
So, und jetzt muß man eben einfach mal schauen, was bei der gerade
gefahrenen Geschwindigkeit am meisten Drehmoment an's Hinterrad
liefert: niedrige Drehzahlen mit viel Drehmoment an der Kurbelwelle,
dafür aber eine längere Übersetzung, oder lieber eine höhere Drehzahl,
mit zwar weniger Drehmoment an der Kurbelwelle, dafür aber kürzerer
Übersetzung.
Und jetzt scheint die ganze Sache kompliziert zu werden, weil das
offenbar auf eine uferlose Rechnerei Motordrehmoment mal Übersetzung
hinausläuft...
... aber diese ganze Rechnerei braucht's nicht, weil die Formel P = F *v
gilt und wir die hier anwenden können.
Die Leistung am Hinterrad ist nämlich immer genau gleich der
Leistung an der Kurbelwelle (verlustfreien Antrieb vorausgesetzt, aber den
gönnen wir uns jetzt einfach mal), d.h. wir müssen sie nicht erst
aufwendig ausrechnen. Zu vorgegebener Geschwindigkeit ergibt sich aber
aus der Formel, daß die Kraft am Hinterrad und somit die Beschleunigung
proportional zur Motorleistung sind, und deswegen bei max. Motorleistung
max. beschleunigt werden kann.
Schluß, aus, fertig, mehr braucht's nicht!

Gruß
Sven

Stimm' dir völlig zu, daß mit der angeblichen Nichtanwendbarkeit ist falsch,
im Gegenteil, die Formel passt hier haargenau.

Bloß hier:
hier solltest du schon anmerken, daß der Motor mit viel Kraft eben
trotzdem länger braucht, um die gleiche Arbeit zu verrichten als der
andere.
Wenn die betreffende Arbeit die Erhöhung der kinetischen Energie einer
Masse ist, dann läuft das aber auch wieder darauf hinaus, daß der Motor
mit viel Leistung besser beschleunigt.
Was wieder einmal zeigt, daß man das Beschleunigungsvermögen eines
Fahrzeugs nicht vernünftig aus seiner "Motorkraft" bzw. seinem
Motordrehmoment folgern kann, sondern nur aus seiner Motorleistung...


Gruß
Sven

Sven,

wir sind uns einig, dass die Beschleunigung maximal ist, wenn die wirkende Kraft (respektive Drehmoment) maximal ist. Schön!

Unabhängig von der Übersetzung ist das Drehmoment am Rad immer dann maximal, wenn auch das Motordrehmoment maximal ist - weil beide kraftschlüssig verbunden sind. Die verschiedenen Übersetzungverhältnisse bewirken, dass der jeweilige Maximalwert des Drehmoments am Rad für jeden Gang unterschiedlich ist.

http://www.gs-500.de/mx_album.php?sm...c&pic_id=10744
Klar zu sehen ist, dass das maximale Drehmoment eher anliegt als die maximale Leistung - anders gesagt ist die wirkende Kraft bei Pmax geringer 8)

schaut mal hier:

http://www.motorradundmehr.de/technik/d ... oment.html

und folgende Seiten!

Willi

Ich behaupte nicht, daß folgendes Zitat aus deinem Link irgendeine Beweiskraft hätte,
aber bemerkenswert ist es glaub' ich schon:

Die erklären mal gar nichts, sondern legen fest.

Der Blickwinkel ist entscheident:
Was will ich eigentlich herausfinden?

Bei welcher Drehzahl die Beschleunigung maximal ist?
--> Ganz klar: Dort, wo M max ist.

Wie ich am schnellsten aus dem Stand bis Topspeed komme?
--> Schaltdiagramm erstellen und Schaltpunkte finden. Dabei spielt dann die Leistung eine ganz entscheidende Rolle.

Die behaupten einfach bloß was!


Ohne weitere Voraussetzungen wie v>0 ist die Frage allerdings sinnlos,
da es dann keine maximale Beschleunigung mehr gibt.
Ein beliebig schweres Motorrad kann mit beliebig wenig Leistung und
Drehmoment jede gewünschte Beschleunigung erzielen, das ist kein
Problem, bloß bringt einen das in diesem Zusammenhang nicht weiter.

Das ist eine sinnvolle Fragestellung, und das war doch wohl auch das, was Robbie eigentlich interessiert hat.

Genau.

Gute Nacht!

Sven

Oh, jetzt erst gesehen:
dt bedeutet: infinitesimal kurzer Zeitraum 8)

Fast, man erreicht theoretisch jede beliebige Geschwindigkeit. Es dauert nur lange, also ist die Beschleunigung gering.

Und jetzt gebe ich dir mal Recht - es ist wirklich genug. :wink:

Gute Nacht!

das ist wirklich der allergrößte unfug den ich in meinem ganzen leben gehört habe.

hierzu ein kleines beispiel: ein ast liegt auf einem tisch. wie schiebst du ihn? richtig! mit der kraft deiner finger.
ein ast wächst aus einem baum. wenn du dich draufstellst und zu weit außen stehst bricht er ab, weil ein drehmomentmaximum am ende vom ast entsteht (stichwort querspannung). jedes kind weiß, wer sich ganz außen hinstellt stürzt ab, aber das kind hat immer die gleiche gewichtskraft 8O 8O 8O

drehmoment ist ne kraft im kreis bzw. mit hebelarm. du kannst ja gerne mal versuchen die ausgangswelle mit der hand festzuhalten. viel spaß dabei, das erfordert eine menge kraft.

es gibt zwei möglichkeiten einen körper zu beschleunigen: kraft und kraft. alles klar? ein motorrad mit viel zu viel drehmoment geht sofort vorne hoch, weil es sich streng genommen um die hinterachse dreht. die kunst ist so loszufahren, dass er jenige anteil, der das fahrzeug auf die straße drückt den anteil des drehmoments überwiegt.

Richtig, andererseits kann es aber auch eine sehr hohe Beschleunigung erzielen...

Auch bei einem stufenlosen Getriebe liegt die ideale Drehzahl über Mmax. Geht ja auch nicht anders, weil je kürzer das Getriebe, desto bessere Kraftwandlung.
Es mag sein, dass diese ideale Drehzahl in der Nähe von Pmax liegt, es mag sogar sein, dass sie genau bei Pmax liegt :)

Aaaaber: Leistung ist eine theoretische "Bilanzgröße".
Eine Masse wird von Kraft bewegt, nicht von Leistung, Arbeit oder Energie. :wink:
Das Problem ist wohl einfach, dass wir es nicht mit einem theoretischen, idealen System zu tun haben.
Einigen wir uns darauf, dass Drehmoment, Drehzahl und Übersetzung entscheidend sind. Andere nennen es halt Leistung :D

Ja. Das Gute am Begriff "Leistung" ist halt in unserem Zusammenhang, daß
er dir sozusagen fertig aufbereitet genau die Information zur Verfügung stellt,
die du ansonsten reichlich mühsam aus Drehmoment, Drehzahl und
Übersetzung punktweise errechnen mußt.
Dieselben Ergebnisse, die wir jetzt aus den doch etwas unübersichtlichen
Tabellen erhalten, hätten wir einfacher und schneller bekommen, wenn wir
statt der Drehmoment- die Leistungskurve betrachtet hätten!

Gruß
Sven

Ich hatte dich so verstanden, dass dein Motorrad wenig Leistung und wenig Drehmoment hat. Unter dieser Vorraussetzung:
Wie?

Stufenlose Getriebe versuchen die Drehzahl konstant zu halten, dabei bleibt dann auch das Motordrehmoment konstant. Warum sollte man also nicht die volle Kraft nutzen?

:up:

Ja, genau so hatte ich das ja auch gemeint!

Einfach, indem man es hinreichend kurz übersetzt.
Also mal in Formeln:

Der Motor habe Drehmoment Mm>0, Leistung P>0, das Fahrzeug die
Masse m und den Antriebsradradius r.
(das kleine m in Mm soll ein Index sein, also das Moment als
Motordrehmoment kennzeichnen. analog nachher bei Mh, dem
Drehmoment am Hinterrad)

Erzielt werden soll die Beschleunigung a.

1. Schritt: Berechnung dazu nötigen Kraft F am Hinterradumfang: F=m*a

2. Schritt: Berechnung des entsprechenden Hinterraddrehmoments Mh: Mh=F*r

3. Schritt: Berechnung des dazu nötigen (Gesamt) Übersetzungsverhältnisses i: i = Mh/Mm
(falls ich hier den Kehrwert des normalerweise üblichen
Übersetzungsverhältnisses verwendet haben sollte, spielt
das keine Rolle, es geht ja nur darum, daß es eine geeignete
Übersetzung gibt, die bei Mm am Motor Mh am Hinterrad bedingt)

Fertig.

Mit diesem Übersetzungsverhältnis i hat man dann, wenn der Motor das
Drehmoment Mm liefert am Hinterrad das für die Beschleunigung a nötige
Drehmoment Mh.

Daß das Ganze von beschränktem Nutzen ist, weil es auf Kosten der dabei
gefahrenen Geschwindigkeit geht ist ja klar. Genau deswegen schreib' ich
ja immer "...zu vorgegebener Geschwindigkeit v ..."


Gruß
Sven

Soll man ja!
Aber vielleicht rechnen wir auch noch kurz durch,
bei welcher Drehzahl man die volle Kraft am Hinterrad
zur Verfügung hat!?


Gruß
Sven

EDIT:

Sorry Sven, hast Recht. Ich habe wenig Geschwindigkeit, aber eine hohe Beschleunigung....

Immer dann, wenn M maximal ist, da bei M max auch a max ist.

Das ist mir jetzt noch nicht genug gerechnet! Wink

Komm', das ziehen wir jetzt auch noch durch!

Wären folgende Voraussetzungen für dich o.k.?

Fahrzeugmasse m, Radradius r, ideale Variomatik (sprich keine Verluste,
immer konstante Motordrehzahl), maximales Motordrehmoment M1 bei
Motordrehzahl n1, Leistung dabei P1, max. Motorleistung P2 bei n2,
Drehmoment dabei M2, mit M1 > M2 und P1 > P2.

Berechnet werden sollen die jeweiligen Drehmomente Mh1 und Mh2 am
Hinterrad zu einer beliebig vorgegebenen Geschwindigkeit v > 0.

Hä? Wieso krieg' ich den Beitrag nicht mehr editiert?
Was ist denn da los, ich kann beim editieren eingeben was ich will,
der ursprüngliche Text läßt sich nicht mehr ändern!?

Ah jetzt, mit Sonderzeichen wie > und @ muß man offenbar vorsichtig sein...

Jepp, das wäre okay :wink:

Hast du gesehen, ich hab' das in der letzten Zeile nochmal korrigiert,
da stand "... P1 <P2> 0 ..." , das "> 0" sollte sich nicht auf P2 beziehen,
sondern "v > 0" bedeuten.
Diese Voraussetzung ist wichtig, weil wir uns sonst mit immer kürzerer
Übersetzung auf immer kleinere Geschwindigkeiten, dafür aber immer
größere Drehmomente zurückziehen können, der Grenzfall wäre dann
sozusagen:

lim M = unendlich
(v->0)

und das wollen wir ja nicht.




Gruß
Sven

O.k.?

Also dann fang' ich mal an.

Als erstes dividieren wir die gegebene Geschwindigkeit v durch den
Hinterradumfang 2*Pi*r und erhalten die zu v gehörige Hinterrad-
drehzahl n.

1. Fall: Variomatik ist auf Motordrehzahl n1, also max. Drehmoment eingestellt:

Dazu stellt sie das Übersetzungsverhältnis ein auf i1 = n1/n

Für das Drehmoment am Hinterrad Mh1 gilt dann Mh1 = M1*i1 = M1*n1/n


2. Fall: Variomatik ist auf n2, also Pmax eingestellt:

Analog zum 1. Fall, Übersetzungsverhältnis i2 = n2/n

Drehmoment am Hinterrad: Mh2 = M2*n2/n

Soweit in Ordnung?

Gruß
Sven

Wir reden vom stufenlosen Getriebe?
Theoretisch ja.
In der Praxis: Wir diskutieren hier immer fast so, als wäre 'untenrum' Drehmoment und 'obenrum' Leistung.

Ist ja aber nicht, das Drehmoment wird ja bis zum Leistungspeak nur wenig abfallen.
Theoretisches Beispiel mit schön runden Zahlen:

100NM bei 6k U/min. Das ist Mmax. Beste Drehzahl für das stufenlose Getriebe? Nur zum Sprit sparen.
Für maximale Beschleunigung müsste sie höher sein.
Denn: bei wesentlich höherer Drehzahl wird das Drehmoment trotzdem nur geringfügig fallen. Bei 9000 U/min sind es vielleicht noch 80NM.
Also bei gleicher Geschwindigkeit 1/3 kürzere Übersetzung möglich, bei gerade einmal 1/5 weniger Motorkraft.

@ ricky:
Ja, aber wie findest du denn in deinem Beispiel diejenige Drehzahl,
bei der du den besten Kompromiß aus Motordrehmoment und -drehzahl
bzw. Übersetzung hast?
Offenbar sind 80Nm bei 10.000/min besser als 100Nm bei 6000/min, aber
sind sie deswegen schon optimal? Oder wären 90Nm bei 9000/min vielleicht
noch besser?

Gruß
Sven

Das verstehe ich nicht. Bei einem Stufenlosen Getriebe kann ich doch die Übersetzung und damit auch die Drehzahl am Hinterrad frei wählen. Da leuchtet mir nicht ein, warum ich auf 1/5 Motorkraft und damit auch 1/5 der möglichen Kraft am Hinterrad verzichten sollte. Vielleicht habe ich da einen Denkfehler, aber ich würde die Motordrehzahl immer bei M max halten.

Nachtrag:
Achso, ich habs verstanden! Du willst mit viel Drehzahl und etwas weniger Drehmoment eine Übersetzung wählen, die durch die Kraftwandlung mehr Drehmoment am Hinterrad bei gleicher Hinterraddrehzahl hat wie bei M max am Motor. Alles klar...

Vor diesem Hintergrund ist es natürlich absolut einleuchtend, den Motor bei Pmax bzw. dem besten Verhältnis zwischen P und M zu drehen. Das kippt natürlich meine gesamte Drehmomentbetrachtung sofern, dass diese nur für das Hinterrad gilt, nicht jedoch für die Motordrehzahl... Mmm, das ist ja blöd :wink:

Danke Kay,

du hast völlig Recht und ich habs sogar selbst eingesehen (Siehe den Nachtrag oben) :wink: .

Der Denkfehler lag tatsächlich an der Stelle, dass man die Kraftwandlung nicht vergessen darf und damit das Drehmoment immer noch die wichtigste Größe ist, halt nur am Hinterrad, was P an der Kurbelwelle vorraussetzt.

Naja, wenn du sie frei wählst, dann natürlich so kurz wie möglich. Aber
damit verlagerst du den Beschleunigungsvorgang in den Bereich ganz
niedriger Geschwindigkeiten...
Damit beantwortest du die Frage nach der maximal möglichen
Beschleunigung mit der GS so: "Im ersten Gang mit 7500/min, dann steht
das höchstmögliche Drehmoment überhaupt am Hinterrad zur Verfügung!"

Das ist vollkommen richtig, aber ist es auch hilfreich?

Wär' übrigens nett, wenn du mal kurz einen Blick auf meine
Variomatik-Rechnung wirfst und eine kurze Rückmeldung gibst!

Gruß
Sven

Nachtrag: die zwei vorhergehenden Beiträge hab' ich gerade erst
gesehen, also hat sich das ja eigentlich erledigt, aber bloß so der Form
halber könnten wir ja die Rechnung noch fertigmachen, indem wir M1*n1
durch P1/Konstante ersetzen..

Jep Sven,

deine Berechnung finde ich immer noch spannend. Nur fürchte ich, dass ihr mich überzeugt habt, ganz ohne Berechnung.

:wink:

Ich wage mal ne Zusammenfassung:

Die Kraft, die der Motor produziert, ist das Drehmoment.
Fortbewegung, Beschleunigung etc. geschieht durch eben dieses Drehmoment.
Entscheidend ist jedoch das Verhältnis von Drehmoment und Drehzahl.
Das Optimum ist die maximale Leistung.

Einwände? :)

Leider nicht :wink:

Einverstanden...

O.k., super, dann machen wir das doch kurz noch fertig:

Also im 1.Fall, bei dem wir immer mit n1 fahren, also bei max.
Drehmoment, da hatten wir bei Geschwindigkeit v am Hinterrad das
Drehmoment

Mh1 = M1*n1/n

zur Verfügung, im 2. Fall, bei Drehzahl n2 also Pmax war's

Mh2 = M2*n2/n.

Fragt sich, was ist jetzt mehr?

Dazu benutzen wir die auch schon von acid erwähnte Formel
"Leistung = Drehmoment mal Drehzahl mal Konstante".
Die stellen wir um zu P/k = M*n, und ersetzen damit in unseren
Termen für Mh1 und Mh2 das M1*n1 bzw. M2*n2:

Dann haben wir im 1. Fall: Mh1 = (M1*n1)/n = P1/(k*n)
im 2. Fall: Mh2 = (M2*n2)/n = P2/(n*k)

Wegen P1 < P2 folgt jetzt Mh1 < Mh2 q.e.d.


Anmerkungen:

1. Diese kleine Rechnung hätten wir uns übrigens fast komplett erspart,
wenn wir von Anfang an die Formel F = P/v benutzt hätten...

2. Natürlich spricht einiges dafür, zu behaupten, das Motordrehmoment
sei sozusagen ursächlich verantwortlich für das Drehmoment am
Hinterrad.
Aber maßgeblich im Sinne von "ist ein Maß für" ist dies eben die
Leistung, ganz ungeachtet der Tatsache, daß man sie womöglich nicht
direkt messen kann.

3. Ich weiß nicht ob ich das jetzt wirklich noch fragen soll, aber Morpheus,
warum war dir eigentlich der Unterschied zwischen Zeitpunkt und Zeitintervall in diesem Zusammenhang so wichtig?

Sven, da stimme ich dir zu.

Ist er nicht, darauf wollte ich ja hinaus. Nur der Grund, warum es nicht wichtig nicht, hat sich im Nachhinein grundlegend geändert. :wink:

Beweis erbracht: [X] Done :D

Kay, weißt du, ob der Fahrer da beim Fahren Einfluß auf die
"Schalt"charakteristik nehmen kann? Also z.B. für lange Autobahn-
fahrten auf "Drehmoment" stellen kann (das würde ja Sprit sparen),
und zum Überholen schnell mal auf "max. Leistung"

@ Sven, Kay, BW, Ricky & acid:

Eigentlich ist es sehr schade, dass wir diese Diskussion nicht persönlich mit ausreichend Bier und ein paar Zigarren führen konnten. Das wäre eine gute Zeit gewesen...

Naja Hauptsache, das Ganze hat jetzt noch ein "gutes Ende" genommen.
Jetzt können wir uns ja zusammen um einen schönen Beitrag für die
frequently asked question: "Wie wring ich meine GS so richtig aus?" kümmern!

Viele Grüße
Sven

Dies müsste die Elektronik übernehmen. Es gibt Automatikgetriebe, die einen zuschaltbaren "Sport-Modus" besitzen, bei CVT habe ich das noch nicht gesehen - wäre aber im Prinzip kein Problem.

Noch ein link zum Thema Drehmoment - Leistung:

http://www.e34.de/tuning/drehmoment.htm

Willi

Der ist richtig gut!
Über Leistung und Höchstgeschwindigkeit gibt's da übrigens
vom gleichen Verfasser auch noch einen schönen Artikel!

thx!