Sauber :up:

@AmigaHarry:

Danke für die Bilder.

Meine Frage des wie zielte eher auf das auf-bördeln: Auch mit einem Schraubenzieher?
So habe ich es gemacht, ist allerdings seeehr mühsam gewesen...

Oder gibt es da eine bessere Methode?

Da nehme ich auch einen kleinen Schraubenzieher (ca. 3mm Blattbreite). Durch das (sehr, sehr vorsichtige) Zusammendrücken mit der Schraubzwinge kommt man leichter unter die Bördelung und dann Millimeter für Millimeter aufbördeln. Je genauer und feiner du da arbeitest, umso sauberer wirds dann wieder beim Zusammenbau.

Männers... ihr bringt mich schon wieder auf Ideen... :benni2:

Hab jetzt nicht geguckt, haben wir sowas schon im WIKI ? Wenn nicht gehörts da unbedingt rein.
Natürlich mit den Fotos.

@amigaharry
Ich habe die alten Instrumente (schwarzer Rand) da war keine Feder drunter, die man mit einer Schraubzwinge zusammendrücken könnte.
Weder beim Drehzahlmesser noch beim Tacho.
Vielleicht gibt es die nur bei den Chromringen?
Gruß René

Das wundert mich! Ich habe verchromte und schwarze hier - die haben alle den selben Ferderring. Wüsste auch nicht, wie man sonst das Glas gegen den Dichtgummi dicht bekommen sollte.
Auch bei allen anderen Instrumenten dieser Bauart von ND habe ich noch nie eine ohne den Ring gesehen.
Bist du sicher, das deine noch nie offen war?

Tacho und Drehzahlmesser
 

Also meine haben schwarze Bördelringe und darunter eine Dichtung und darunter die beschriebenen Federringe, siehe Bild.

Ich nehme an, du hast zum Abnehmen der Tachoscheibe die Nadel runtergenommen. Ich hoffe du hast die Welle gut fixiert gehabt (Spiralfeder!). Wenn nicht, fürchte ich, das der Tacho zukünftig eher Hausnummern anzeigen wird..........

Ja klar, zum Ausbau des Zifferblatts muss ja der Zeiger ab…

Ich verwende diesen Tacho aber ja nicht mehr, weil ich auf den neuen umgeschwenkt bin, siehe oben.

Danke für den Hinweis, ja, das mit dem leicht unterdrückten Nullpunkt (Zeiger liegt ja am Anschlagstift an) war mir bewusst.

Ich hatte es mir so gemerkt, dass ich in etwa wieder die gleiche Unterdrückung eingestellt hätte. Ungenauigkeiten hier liefern natürlich einen linearen Anzeigefehler…

Damit es weiter geht:

Welches Gabelöl empfehlt Ihr?
Das serienmäßige SAE 10 oder wie man auch manchmal hören kann das SAE 15?


Wann eher das eine, wann eher das andere?

Danke für Tipps…

Das liegt wieder im eigenen Gusto.
Seit der Vollrevision nehme ich SAE 15.
Die Gabel hat, gefühlt, dadurch etwas mehr Dämpfung.
Ich habe die Originalfeder beibehalten, aber eine um 10mm verlängerte Distanzhülse eingesetzt.
Ich bin damit vollauf zufrieden.

Dito. Originale Federn mit 15er Öl, ggf etwas kleineres Luftpolster, und bei progressiven Federn 10er Öl.

Ich habe damals aufgrund der vielen Empfehlungen hier im Forum 15er Öl zu den progressiven Federn gekippt und die Gabel war einfach gnadenlos überdämpft.
Selbes Problem hatte ich dann auch bei meiner ersten Bandit.
Auf meinem Arbeitsweg gibt's eine Kurve mit etwas welliger Oberfläche, die bin ich auf der Bandit mit zusammen gekniffenen Arschbacken mit 90 gefahren. Mit der SV mit originalem Schaukelfahrwerk dann entspannt 100, weil das die schlechte Oberfläche viel besser weggebügelt hat.

Ok, also kommt SAE 15 rein, danke.

Kleines Problemchen:
Anscheinend ist der Dichtungssatz für den hinteren Bremssattel nicht der richtige: Gibt es da verschiedene? Hatte ausdrücklich mein Baujahr angegeben...

Siehe Bild:
Die originale Version sind einfachte Rechteckdichtungen (im Bild die rechte Spalte), der neue Satz hat vorne eine Formdichtung Im Bild die beiden linken :-(

Hab ich so noch nicht gesehen (deinen alten)! Sollte so sein (also eher der neue, auch wenn der da mächtig aussieht auf deinem Bild - vielleicht täuscht es auch):

Ja, gibt es. Die ältere Version hat eine Nut im Bremskolben und eine außen anliegende Staubmanschette, die neuere Version hat zwei Nuten im Sattel, die Staubdichtung liegt entsprechend in der schmalen, vorderen Nut.

Ab welchem BJ wurde denn das geändert? Bei den hinteren Bremszylindern finde ich keinen Eintrag.

Nach meiner Recherche müßte das von 1991 auf 1992 gewesen sein, mglw. auch während des Jahres 1991.

Hinterer Bremssattel
 

Ja,Takoda, Du hast leider recht...

Hab mittlerweile verschiedene Bilder der zwei Varianten gefunden :-(

Ich hab definitiv die falsche bekommen....


Übrigens hat das Shim tauschen heute mit dem Motion Pro Tool super geklappt....
Ventildeckel ist wieder drauf mit neuer ATHENA-Ventildeckeldichtung - die lies sich auch gut montieren, hat in der Nut im Ventildeckel dank kleiner Nocken alle paar cm gut geklemmt.

Gib mir mal bis heute nachmittag Zeit, dann schaue ich mal in meinen Kisten und Schubladen, vielleicht kann ich deine "falsche" brauchen und hab noch ne "richtige" da, dann könnten wir unkompliziert tauschen :grinser2: Ich hab da so einen recht großen Fundus an Bremssätteln, Bremssattelrevision ist ein sehr entspannendes Hobby...

Ach so, als Randnotiz, die Gehäusehälften der hinteren Bremssättel sind kompatibel, ich hatte tatsächlich schon einen Sattel in der Hand, der auf der einen Seite die alte Version und auf der anderen Seite die neue Version hatte... ein Traum, wenn man Ersatzdichtungen braucht... :lol:

Hallo Takoda, sehr sehr nett, aber leider schon zu spät:

Habe gestern Abend per Ebay schon die richtigen bestellt.

Ich zögere da nicht lange, in der Beziehung bin ich jung geblieben….

Hat mich nämlich gestern Abend genervt, dass ich den Bremssattel, nachdem ich ihn so perfekt gereinigt hatte, nicht fertig zusammen bauen konnte.

@Takoda:
Ist ein spannendes Thema! Habs jetzt gefunden - war Modell 1993.
Ich wusste bisher nur von der Änderung bei der K4. Jetzt habe ich ein bischen genauer nachgesehen:

1997 gabs eine weiter Änderung - bin aber nicht sicher, ob das nur Nummernbereinigung (Dichtsatz statt Einzelteile) oder mehr war. Das geht aus meinen Unterlagen leider nicht eindeutig hervor.

2004 gabs dann eine tatsächliche Änderung an Geometrie und Material. Das lag daran, das die Bremsen jetzt von AJP (Paioli) in Europa gefertigt werden. Soweit ich hier sehe, sind diese Ersatzteile nicht zu den früheren kompatibel.
Ab der K4 muss man sowieso ganz genau schauen - da wurde am ganzen Motorrad sehr viel (vor allem Material) geändert.

Oh je - noch eine Änderung 1997 ???

Meine ist ja 1997.
Hoffentlich passt der jetzt bestellte…

Das stimmt, zumindest bei der vorderen Bremse ab 2004 kann ich das aus erster Hand bestätigen, die Kolben in den AJP-Bremsen sind minimal kleiner im Durchmesser als die der Tokico-Bremsen. Das hatte ich mal getestet, weil ich nen Tokico-Sattel zur Revision auf dem Tisch hatte und kurz vorher in einem Anfall geistiger Umnachtung respektive unklar ausgedrückter Teileliste mehr AJP-Kolbensätze erstanden hatte, als ich aufs Mal brauchte... :lol:

Kann es sein, daß die Änderung in 1997, die da in deinen Unterlagen auftaucht, sich auf die vordere Bremse bezieht? 1996/97 wurde ja von dem Sattel mit den ungleichen Kolben auf den mit gleichgroßen Kolben gewechselt. Bei mir hat die hintere Bremse bzw. der Kolbensatz 1996 und 1997 die gleiche Teilenummer...

Aber BTT, @jonny: Wenn dein Sattel von Tokico ist, gibt es nur die zwei Alternativen, und die erste - nicht passende - hattest du ja schon. Natürlich immer davon ausgegangen, daß der Vorbesitzer deiner GS da nicht quer durch alle Jahrgänge Teile getauscht/verbaut hat.

Tokico Bremssattel
 

Puh, Glück gehabt, mein Bremssattel ist von Tokico und beide Seiten sind gleich...

@takoda:
Nein, ich meine schon hinten (von vorne weis ich es auch).
Ich weis nicht, ob das 97 nur eine Nummernbereinigung oder mehr war. Damals wurde der Bestellmodus von Einzelstück auf Set umgestellt, d.h man kann seit damals den Staubschutzring und den Dichtring nicht mehr separat bestellen - nur mehr als Set.
Wer jetzt die Japsen kennt, weis das die sowas meistens in einem ganz speziellen Fall machen: Wenn sie Folgetoleranzen aufeinander abstimmen müssen. Wenn sich auch am Toleranzpartner (= Kolbengehäuse) was ändert, sodaß die Auf/Abwärtskompatibilität verloren geht, wird das in den Tech-Items mit einem * gekennzeichnet. Interessanterweise findet sich aber bei keiner Änderung (weder 93, 97 noch 2004) so ein *, weswegen es aussieht, als hätten sie es beim Druck vergessen. Bei solchen Anderungen kann man zwar anhand des Vergleichs der Ersatzteilnummern zum Vorgänger die tatsächliche Änderung erkennen, aber 1997 wurde eine völlig neue Nummer (Set) eingeführt, für die es keinen Vergleich gibt - also schmeck's! Die Chance, das es tatsächlich nur eine Nummernbereinigung war, ist aber groß - sonst wäre vermutlich schon einmal wer darübergestolpert. Ich habs jetzt auch nur durch Zufall (durch diesen Thread) entdeckt.
Man muss auch sagen: Wenn man das BJ eindeutig zuordnen kann, bestellt das System automatisch das Richtige. Blöd ist es bei Drittherstellern, denn da ist das garantiert nicht berücksichtigt.

Das sowas schon einmal schiefgehen kann, weis gerade Suzuki: genau so einen Fauxpas haben sie sich bereits im Werk selbst bei der GS650G geleistet, wodurch dann bei einer Serie falsche KW-Lagerschalen eingebaut wurden. Haben sie dann in einer Nacht-und-Nebelaktion im Hafen von Rotterdam umgebaut (150 Maschinen)!

Noch die Nummern der Umstellung:

1996 (SUZ_P;R;S;T):
1 69100-32810
.PISTON SET
___ITEM 2 59107-18410
___..SEAL
___ITEM 3 69108-32B00
___..BOOT

1997 (SUZ_W;V;X):
ITEM 2 69100-32820
..SEAL SET, PISTON


So sollte das aussehen (Beispiel Vorderbremse):

Neu:
ITEM 0 59100-33D00*
CALIPER ASSY, FRONT RH

Alt:
ITEM 0 59100-01D01
CALIPER ASSY, FRONT RH

Tatsächlich... das sehe ich jetzt erst, wo du's sagst. :au: Obgleich ich jetzt mal vollmundig annehmen würde, daß dieser Dichtring zwischen den Gehäusehälften sich trotzdem nicht verändert hat über die Jahre...

Hinterer Bremssattel
 

Interessehalber:

Wo bekommt Ihr denn diese ganzen Insider-Informationen her???

Der Dichtring zwischen den Gehäusehälften vom "falschen" Dichtsatz bei mir hat in etwa die Abmessungen Da x Di x s = 13,5 x 8,7 x 2,1 mm.

Der neue Dichtsatz kommt hoffentlich morgen oder übermorgen...

Echte "Insiderinformationen" hat glaube ich tatsächlich nur Harry, der meines Wissen mal in irgendeiner Weise direkt mit Suzuki zu tun hatte... (habe ich jemals erfahren, in welcher Weise genau?! :kopfkratz2: ) Er ist sozusagen die wandelnde GS-Enzyklopädie, ich bin nur das Informationsschwämmchen, das sich mit beinahe autistischer Gelassenheit auf alles Aufsaugbare stürzt... :lol:

@Takoda: Doch, hast du! (Aber zur Erinnerung: aus der Zeit mit dem Suzuki-Endurance-Team ;-) ).

Ach ja, stimmt... manchmal habe ich auch Erinnerungslücken... :benni:

Gut, wenn man solche Mitglieder hat - die ihr Wissen dann auch noch bereitwillig teilen...:up::up:

Danke von meiner Seite darfür!

Bremssattel hinten
 

So, der neue Reparatursatz für den Bremssattel hinten ist da:

Jede einzelne Dichtung hat andere Abmessungen als die vom "falschen", siehe Bild: Obere Reihe die "richtigen" für meine 1997er, untere Reihe die "falschen"

Auch die kleine Kanaldichtung hat leicht andere Abmessungen.

Eine neue Frage: Beim Zusammenbau der beiden Hälften kann man die leicht innerhalb der beiden Schraubenbohrungen gegeneinander verschieben, d. h. innerhalb des Spiels der Schrauben in den Bohrungen - irgendwie hätte ich erwartet dass da irgendwo ein Passstift sitzt...

d. h. man richtet die beiden Hälften gegeneinander so leidlich an der Außenkontur aus und gut isses?

(auch die beiden Stifte für die Bremsbeläge haben Spiel in ihren Bohrungen...)

Die Schraubenschäfte zentrieren ausreichend für das Zusammenbauen. Wichtig ist die Parallelität, wenn sie zusammen geschraubt sind - das garantiert die geschliffene Kontaktfläche der jew. Hälfte.

Vermute ich richtig, dass der Satz keine Originalteile enthält?

Stifte: Die können und müssen etwas Spiel haben. Die halten die Beläge ja nur in Position - sie übertragen aber keine Bremskraft.

@gmattis: Schaut so aus....

Bremssattel hinten Revision
 

@gsmattis: Ja, , waren beide vom gleichen Zweitausrüster, siehe Bild.

Über den falschen Reparatursatz kann ich nichts sagen, der korrekte war passgenau und gut zu montieren.

Über das Langzeitverhalten kann ich natürlich nichts sagen.

Ein kleines Döschen Fett war auch dabei.

Heute habe ich es nicht mehr ausgehalten und den Motor mal kurz gestartet - noch ohne Tank und ohne Auspuff :-) dafür aber mit neuem Luftfilter, neuen Zündkerzen und neuen Schläuchen am Vergaser/Benzinhahn.

Dazu habe ich eine große Spritze am Lenker befestigt und mit einem Benzinschlauch am Benzinhahn angeschlossen.

Habe ihn nur ein paar Minuten laufen lassen, gerade so lange, dass das alte Öl wenigstens leicht angewärmt war und es dann abgelassen und den Filter gewechselt.

Also, der Motor läuft, jetzt muss ich noch die Vergaser synchronisieren.

Ich nehme an, der Motor muss dazu Betriebstemperatur haben?
Wird das dann bei Standgas gemacht oder bei erhöhter Drehzahl?

Synchronisiert wird bei erhöhter Leerlaufdrehzahl, 1750 U/min.

Warmlaufen lassen
 

@ Berndy: Ok, danke für die Info.


Mittlerweile ist das Hinterrad und die Bremse hinten mit neuen Bremsbelägen wieder montiert, mit neuer Stahlflexleitung von MELVIN, neue Bremsflüssigkeit drin und gut entlüftet :-)
Auspuff ist komplett poliert und mit neuen Krümmerdichtungen auch wieder dran.
Kupplung ist eingestellt.

Da das Motorrad ja aktuell weder Tuev hat noch zugelassen ist, kann das Warmlaufen für die Vergasereinstellung ja nur im Stand geschehen…

Ist das problematisch für den Motor oder muss ich dabei etwas beachten?

Ein Motoröl-Thermometer ist vorhanden.

Lass den Motor etwas warmlaufen, bis er gleichmässig - ohne Choke - bei Leerlaufdrehzahl läuft. Volle 80° Öltemperatur sind sicher nicht nötig :wink:
Dann erhöhte Leerlaufdrehzahl einstellen, (wie vorher schon gesagt ca. 1750 U/min) und dabei synchronisieren.
Die Grundeinstellung der Gemischregulierschraube vorher auf die richtige Einstellung laut deinem Baujahr u. Drosselung einstellen.
Bei mir waren es dann bei der Dekra gemessene 3,2 Vol% CO. Damit läuft sie einwandfei.

Gruß René

Gemischregulierschraube
 

Ja, die Gemischregulierschrauben habe ich nach dem in Onkels Video „Vergaser Suzuki GS500E montieren“ angegebenem Link eingestellt, sollte also passen.

Das ist ja die Grundeinstellung, oder?

Eine Feineinstellung irgendwie anhand von Messwerten für jede Seite ist hier nicht möglich/vorgesehen?

Die Synchronisation werde ich am Samstag mal versuchen…

Natürlich! Genau eingestellt wird mit CO-Tester. Die Grundeinstellung ist nur ein Richtwert und dementsprechend ungenau. Auf Grund der Toleranzen ist auch li und re selten genau dieselbe Einstellung passend. Das ohne CO-Tester zu machen, erfordert viel Gefühl und Zeit - und auch dann ist man noch nicht am genauen Arbeitspunkt. Nicht umsonst hat Suzuki deise Schrauben früher verplombt!

CO Einstellung
 

Aha.

“Verplombte Schrauben”: Nach einer Vergaserrevision ist das halt alles hinfällig…

Müsste/sollte die CO Einstellung vor der Synchronisation gemacht werden oder danach?

Und was ist der optimale Wert?

Ein kleiner Ausflug zu dem Thema:
Diese "Art" von Vergaserrevision gab es früher im normalen Betrieb nicht - da war der Benzin noch richtiger Benzin und kein Alko-Sprudel. Erst Ende der 80er ist das so richtig gekommen, und seit da sind diese Schrauben auch nicht mehr verplombt. Aber in den Werkstättenbuilletins steht, das das Angreifen dieser Schrauben ohne Testequippement quasi "bei Todesstrafe" verboten ist.........du (ver)stellst ja da im Grunde den Lambda-Wert (eines Vergasers!!) am Arbeitspunkt ein, welcher vom Werk her mit genauer Strömungs- und Lambdamessung für Standgas bis ca. 3000 rpm kalibriert ist. Ist natürlich auch nur ein Kompromiss, da der Vergaser keine Einspritzung ist und nur direkt auf physikalische Abhängigkeiten auf die Drehzahl (Unterdruck) reagieren kann. Eine genaue Grundeinstellung im Werk (Hamatsu) habe ich an einer GSX750 Vorserienmaschine (4 Vergaser) mitgemacht - das ist eine Arbeit zum Mäusemelken!
Alles was man also zu Hause einstellt, ist maximal eine hinreichende Näherung. Deswegen hat beim TÜV so gut wie jeder einen anderen CO-Wert.

Übrigends entspricht die damalige verplombte GMR dem heutigen Drosselklappenanschlag bei Einspritzern (bzw. bei el. DK der Stepperbasis im Stepper-Array) - und auch dort ist es Unbedarften per "Todesstrafe" verboten, herumszuspielen ("denn sie wissen nicht was sie tun"). Diese Anschläge tragen deswegen Siegellack. Die meisten Vertagswerkstätten trauen sich da auch nicht ran und tauschen lieber den ganzen Körper (der ja bekanntlich sehr "preiswert" ist). Wenn man allerdings weis was man tut und das richtige Equippement hat, ist das Ganze, gerade bei Einspritzern, kein Mirakel.
_________________

Einstellen (ohne CO-Tester):
Zuerst Grundflucht der Klappen zueinander herstellen (Lichtspaltmethode). Dann GMR auf Grundeinstellung - starten.
Bei heissem Motor Standgas auf knapp 2000rpm und Synchronisieren. Danach Gasannahme und Abtourverhalten sowie (zeitliche) Laufstabilität bei Standgas (ca. 1200 rpm) ansehen -> Wenn OK passt alles. Wenn nicht, beginnt die (rekursive) Einstellprozedur für die GMR (wie wurde schon öfter im Forum beschrieben).
Zum Schluss noch einmal Synchronizität bei Standgas überprüfen. Ein halbwegs empfindliches Ohr hört aber auch so ganz genau ob der Motor rund läuft und "gesund atmet"....

Vergaser einstellen
 

Danke für die interessanten Hintergrundinformationen!

Aber wie Du schon sagst, so eine Schraube kann ja strenggenommen nur genau an einem Punkt eine perfekte Einstellung unter sonst konstanten Bedingungen liefern, richtig?

Je weiter man sich von diesem Punkt wegbewegt und mit sich verändernden sonstigen Bedingungen (Umgebungstemperatur, Umgebungsdruck, Schwankungen im Kraftstoff,….) werden dann die Abweichungen immer größer.

Ich werde mal versuchen in einer befreundeten Werkstatt das CO einzustellen…

ja, genau so ist es! Wenn du sie mit CO-Tester einstellst, dann genau bei Standgas -> da misst der TÜV...!
Schau dir in den gesetzlichen Vorlagen an, wie fett dein BJ laufen darf (CO/CO2) und stell nicht zu mager ein (eher obere Hälfte). Du wirst sonst warscheinlich keine rechte Freude im Teillastbereich haben. Merkst sowieso, wenn sie beim "Gaszupfen" heiser röchelt. Mit dem Kerzenbild kannst du da leider nichts rausfinden - das entsteht eher durch die oberen Drehzahlbereiche/Lastzustände und die werden von der GMR nicht beeinflusst.
Finde das sowieso nur eine Augenauswischerei: Die TÜV-Messung sagt nur was übers Standgas aus und der Rest ist wurscht.

CO Grenzwert
 

Laut meinem Fahrzeugschein hat mein Moped mit Baujahr 1997 ja Euro 1…

Kann es dass in diesem Fall 13% CO Gehalt erlaubt wären?
Kommt mir irgendwie viel vor.
Hab aber nichts anderes gefunden…

Woher kommen die 13%?

Erlaubt ist mWn 4,5 Vol%.