Gleichdruckvergaser
 

Also wenn alles im grünen Bereich ist, kann ich von Drosselklappe fast zu schlagartig auf Drosselklappe ganz auf gehen (also wien Kickdown beim Auto), und der Motor nimmt das ohne jede Verzögerung an?

Irgendwie braucht doch der Gasschieber auch nen Moment, um auf die veränderten Druckverhältnisse zu reagieren, das geht doch nicht in Nullzeit...

Oder reden wir schlicht aneinander vorbei, und Du meinst ein richtig heftiges Absacken der Drehzahl, während ich den Moment meine, bis sich das Drehen am Gasgriff in Beschleunigung umsetzt? Wobei, bei meinem Moped, ein sanftes Aufdrehen zu besserer Beschleunigung führt als ein ruckartiges Aufreißen: das war ich aber bisher bei allen 4Taktern so, die ich mal so unterm Hintern hatte, von diversen Japanern über Triumph bis zur Harley Sportster. Aufreissen und Wrumm kenn ich eigentlich nur von 2Taktern...

Ich möchte hier ja nicht durch Rechthaberei unangenehm auffallen, aber:

"Beim Gleichdruckvergaser ist der auf das Hauptdüsensystem wirkende Unterdruck im statischen Betrieb mit konstanter Drehzahl immer gleich – daher der Name. Hinter der Drosselklappe (vom Zylinderkopf aus gesehen) hängt ein an einer Membrane befestigter Kolbenschieber in der Strömung, welcher durch eine interne Bohrung Ansaugunterdruck in den Raum über der Membrane lässt. Der durch eine andere Bohrung unter die Membrane geleitete Atmosphärendruck befördert durch den Druckunterschied und die daraus entstehende Kraft Membrane samt Kolbenschieber nach oben. Gleichzeitig öffnet eine in der Mitte des Kolbens angebrachte konische Düsennadel den offenen Querschnitt der Hauptdüse und vergrößert so die einströmende Benzinmenge. Der Gleichdruckvergaser steuert also die Benzinmenge abhängig von der Luftmenge und unabhängig von der Drosselklappenstellung. Die Vergaser benötigen keine Beschleunigungspumpe, weil selbst schnelles Gasgeben nicht dazu führt, dass der benzinfördernde Unterdruck zusammenbricht. Stattdessen wird das Gemisch angereichert, weil der träge und zusätzlich gedämpfte Kolben verzögert auf den veränderten Lastzustand reagiert und daher die den Kraftstoff fördernde Druckdifferenz kurzzeitig höher ist. Dies sorgt für eine bessere Gemischbildung verglichen mit anderen Vergasertypen und geringeren Verbrauch. Der Gleichdruckvergaser wird besonders bei Motorrädern eingesetzt (Beispiele: Bing-Vergaser der BMW /5- und BMW /6- Modelle – bei japanischen Maschinen Keihin- und Mikuni- Vergaser)." (Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Vergaser , Hervorhebungen von mir).

Du kriegst also bei ruckartigem Aufreissen des Gasgriffs kurzfristig ein fetteres Gemisch. Wenn Du dies dem (insbes. kalten) Motor bei niedrigen Drehzahlen zumutest, verschluckt er sich. Je höher die Drehzahl und je wärmer der Motor, desto besser werden abrupte Lastwechsel "verdaut".

Ernsthafte Probleme bei der Gasannahme sind, nach meiner Erfahrung, fast immer auf versprödete oder gerissene Membranen zurückzuführen. Auch das Zündsystem käme infrage - Widerstand von Zündspulen und Kerzensteckern checken und Wackelkontakte vom/im Hauptkabelbaum aussschliessen. Kucken, ob beim Zündgeber nix lose ist... Mal ne zweite Zündbox ausprobieren könnte auch nicht schaden. Und nen Kompressionstest machen (lassen). Aba die Membranen wärn meine erste Wahl...

Nette Theorie, nur verstärkt sich das oben beschriebene Problem bei der GS noch weil ihr den Leertakt zwischen den Zündtakten vergessen habt. GS hat zwei Zylinder, vier Takt, mit 180 Grad versetzter Zündfolge.......

@Bud_Weiser: Okay, dann hat die GS Gleichdruckvergaser - ich habe etwas gelernt.

Obwohl das mit der Beschreibung so nicht ganz Realität ist. Der Unterdruck ist bei der GS bei konstanter Drehzahl keinesfalls konstant. Wenn du mal gesehen hast, wie hochfrequent die Schieber bei konstanter Drehzahl schwingen, wirst du mir sicher recht geben.

So wie ich die Arbeitsweise der GS-Vergaser verstanden habe, sorgt die in Wikipedia genannte Dämpfung dafür, dass der Motor der GS eben nicht überfettet. Ist das speziell bei der GS der Fall, ist da IMHO etwas faul. Das Gemisch kann beim Gasgeben ja nur dann anfetten, wenn der Schieber mit der Düsennadel weiter öffnet und somit mehr Querschnitt der Hauptdüse freigibt. Da dies aber nur über höheren Unterdruck passieren kann, muss dieser zuerst entstehen. Durch die größere Drosselklappenöffnung steigt also zuerst die Strömungsgeschwindigkeit im Venturi an, dadurch steigt der Unterdruck im Venturi, wodurch wiederum der Unterdruck über der Membran stärker wird und erst dadurch wird der Schieber weiter nach oben gezogen und die Düsennadel gibt mehr Querschnitt der Hauptdüse frei. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass das Gemisch während der Trägheitsphase nicht fetter wird, sondern tendenziell sogar eher abmagert (mehr Luft bei gleicher Benzinmenge). Deshalb werden gedrosselte GS, wo der Hub der Gasschieber begrenzt wird, auch größer bedüst.

Nö. Beim Öffnen der Drosselklappe steigt zunächst mal die Strömungsgeschwindigkeit der Luft, weil mehr Unterdruck auf den gleichen Querschnitt wirkt, während die Luftmenge, die den Vergaserquerschnitt passiert, weitgehend gleich bleibt. Durch die höhere Strömungsgeschwindigkeit wird aber mehr Sprit durch die Hauptdüse angesaugt, das Gemisch wird fetter. DANN erst geht der Gasschieber nach oben und nimmt die Nadel mit, jetzt geht mehr Luft durch den Querschnitt und das Gemisch magert wieder ab.

Deswegen denke ich bei Schwierigkeiten bei der Gasannahme auch zuerst an die Membran, weil wenn der Gummi verhärtet, ändert sich natürlich die (Feder-)Steife der Membran und das ganze System arbeitet nicht mehr wie vorgesehen. Zweite Möglichkeit wärn dann poröse Ansaugstutzen: aber das lässt sich ja mithilfe eines Gasfeuerzeugs in einer Minute ausschließen, so das ich davon ausgehe dass das gecheckt wurde. Restliche Möglichkeiten s.o.

Eine Frage grad noch: wie soll den ein Endtopf beim Viertakter zu einem fetteren/mageren Gemisch führen? Das Gemisch wird vergaserseitig aufbereitet, verdichtet und verbrannt und beim letzten Arbeitstakt nach hinten rausgedrückt. Nur beim Zweitakter hat der Auspuff, nach meinen bisherigen Kenntnissen, signifikanten Einfluss auf das Geschehen im Zylinder. Aber ich lern immer gern dazu.

Denk nochmal drüber nach: Höhere Strömungsgeschwindigkeit bedeutet mehr Luft pro Zeiteinheit. Der Querschnitt der HS ist aber noch der gleiche, der höhere Unterdruck kann also nicht wesentlich mehr Benzin ansaugen.

Nochmal: Aus diesem Grund sind gedrosselte GS mit größeren HS ausgerüstet, sonst müssten diese ja kleiner sein.

Weil das nicht hier her gehört, verschiebe ich das mal in einen eigenen Thread. --> [X] Done

Dann solltest du meinen letzten Post auch in diesen Fred verschieben, das ist die Erklärung/Ergänzung zu dem Flattern der Schieber von dem du gerade geschrieben hast.

Edit: Übrigens die Leertakte haben auch beim Öldruck recht witzige Ausschläge, die kommen auch bei niedriger Drehzahl eher wellenförmig als konstant, das werden Sie erst bei höheren Drehzahlen.

@Goose: [X] Done

Durch einen veränderten Gaswechsel ; was vor allem während der Ventilüberschneidung ins Gewicht fällt .

Eine andere Auspuffanlage , vor allem aber ein anderer Krümmer , verändert die Stromgeschwindigkeit im Abgassystem

Während sich der Arbeitstakt "Ausstoßen" im Übergang zum "Ansaugen" befindet , sind kurze Zeit beide Ventile geöffnet . Durch das ausströmende Abgas entsteht hierbei eine Sogwirkung im Zylinder und es wird frisches Gemisch angesaugt .

Ändert man nun die Abgasanlage verändert sich auch der Volumenstrom und somit auch die Füllung im Zylinder , weshalb eine Anpassung der Gemischaufbereitung nötig wird

Das Zauberwort heißt auch "Staudruck"

Ist das gleiche als wenn du nem 100 Meter Sprinter den Mund zuklebst.....

Der Einfluss des Auspuffs ist übrigens nicht nur graue Theorie. Viele GS mit Auspuffanlagen oder Endtöpfen aus dem Zubehör haben deutlich spürbare Leistungslöcher im mittleren Drehzahlbereich weil das Gemisch aufgrund der höheren Ansauggeschwindigkeit abmagert. Hilfe schafft hier oft, die Nadel eine Kerbe höher zu hängen, manchmal muss auch eine größere Hauptdüse gewählt werden.

Höhere Strömungsgeschwindigkeit bedeutet nicht zwangsläufig mehr Luft(-moleküle) pro Zeiteinheit, wenn nämlich, aufgrund geringeren Drucks, die Luft "dünner" ist.

Die gedrosselten GS haben nicht nur größere Hauptdüsen, sondern auch noch eine zusätzliche Ausgleichsbohrung in den Gasschiebern...

Aber ich gerate hier auch langsam in Bereiche, wo ich sagen würde: 100%tig genau weiß ich das alles auch nicht. Ausgangspunkt war ja schlechte Gasannahme. Und was ich halt aus langer Erfahrung genau weiß ist: ruckartiges Aufreissen der Drosselklappe bringt nicht unbedingt die beste Beschleunigung und kann dazu führen, dass sich der Motor kurz "verschluckt".

Na ja, so viel "dünner" wird die Luft dabei nicht - EDIT: Schau mal hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:D...dependency.svg

Die Ausgleichsbohrung geht nicht durch den Schieber, sondern nur hinein (Slingshot-Vergaser). Sie hat mit der Gemischbildung auch gar nichts zu tun, sondern begrenzt nur den Hub der Schieber, weil sie bei einem bestimmten Hub Normaldruck in die Unterdruckkammer über der Membran leitet und so einen größeren Hub verhindert. Frühere Baujahre hatten zum gleichen Zweck einen simplen Anschlag im Vergaserdeckel, andere Baujahre begrenzen die Luftmenge durch Reduzierung des Querschnittes der Luftansaugwege.

@m2: er meint die Löcher in den Schiebern die unten drin sind da wo die Nadel durchgeht. Es gibt welche mit einer oder welche mit zwei Bohrungen.

Allerdings sind die Baujahr bedingt unterschiedlich, und haben nix mit der Drossel zu tun. Wenn man z.B. Den dynojet Kit verbaut wird eines der Löcher verschlossen, dies soll ein schnelleres öffnen der Schieber ermöglichen, weil der Unterdruck größer ist.

Hey Goose, danke für die Info. Hab mich schon gewundert was ich hier für Teile liegen hab:benni2: das ist also nen dynojet kit... Da sind auch dünnere Nadeln drin kann das sein?

Jup das das ist so, auch andere Düsen usw.... Dafür musste auch die hauptdüsenstöcke neu schneiden......

sinnvollerweise sollte einer erleichterten Abgas Ableitung auch eine verbesserte Luftzufuhr gegenüber stehen ; denn nur was zum Einlass rein kommt , kann am Auslass auch wieder rausgelassen werden

Auspuff und Luftfilter sollten also stets konvergieren , und durch deren Änderung wird eine Umbedüsung obligatorisch

Eine Frage hätt ich da noch mal: bei meinem Vergaser sind die Leerlaufgemisch-Regulierschrauben (vermutlich werksseitig) festgeklebt oder so, lassen sich jedenfalls nicht drehen. Natürlich haben sich da auch Vorbesitzer schon dran versucht, so dass auch die Schlitze schon ziemlich vermuckelt sind. Im Mai muss ich mit dem Fahrzeug erstmals zur AU/HU. Wenn da jetzt die Abgaswerte zu hoch sind: kriegt man die Dinger noch irgendwie los, oder ist dann ein neuer Gaser fällig?

Wäre ja auch schon nett, die einfach mal zu Wartungszwecken rauszukriegen...

Ich habe noch nie gesehen, dass die verklebt sind. Entweder hat da einer schwachsinnigerweise Schraubensicherung reingemacht oder die sind nur einfach fest korrodiert. Ich würde die Vergaser ausbauen und mit einem passendem (!) Schraubendreher und reichlich WD40 versuchen, die zu lösen. Notfalls können leichte (!) Schläge auf den Schraubenkopf helfen, da würde ich jedoch vorher die beweglichen Teile im Vergaser entfernen.

Einige Modelle aus Kalifornien haben die Düsen verplombt, da sind die Schrauben durch ne Metallkappe verschlossen so das man nichts mehr verstellen kann.

Aber da sieht man keine Schlitz für nen Schraubendreher mehr......

wegen der Abgaswerte würde ich mir keine Gedanken machen
die 4,5 % CO sind normalerweise selbst bei nicht optimal eingestelltem Vergaser kein Problem
bei mir wurde schon zweimal bei der HU gänzlich auf eine Messung verzichtet ( bezahlt hab ich sie natürlich trotzdem ) da sie die Graukittel für schwachsinnig/überflüssig hielten , und ein anderes mal hat ein Übereifriger irgendeinen Wert von "Nullkommanochwas" gemessen

wenn du also keine Probleme mit deinem Mopped hast und keine Veränderungen an der Gemischaufbereitung vornehmen musst , würd ich die festsitzenden Schrauben einfach ignorieren

Rausbauen wollte ich die eigentlich auch mal, weil laut Explosionszeichnung hinter der Schraube noch zwei bis drei nicht näher beschriebene Kleinteile sitzen; eins dieser Teile ist nach meiner Erfahrung meist ein kleiner O-Ring. Und da Gummi mit der Zeit altert (Bj 89!), wollt ich einfach mal schauen, in welchem Zustand der ist; aber vielleicht hält er ja auch noch die nächsten 6-8 Jahre. Dann wird das Fahrzeug wahrscheinlich eh verkauft...

Auch zum Ultraschallen, falls es mal nötig wird, sollen diese Schrauben ja raus...

Naja was nicht geht geht nicht. Und zur AU werde ich dann mal ganz unbesorgt antreten. Danke nochmal! Wieder ne Menge gelernt hier. :)

ich weiß, bla bla und klugscheißerei...aber mir dreht sich hier bald der magen um...

können wir uns darauf einigen diese "leertakte" ladungswechsel- und kompressionstakt zu nennen. wäre ja nicht so, dass der motor nix zu tun hätte während er mal nicht zündet ;)

ausstoßen ist kein arbeitstakt. genausowenig wie ansaugen oder komprimieren. nur im expansionstakt verrichtet der motor arbeit. in den anderen drei takten muß arbeit verrichtet werden, damit der motor sich weiterdreht. diese aufgabe übernimmt hauptsächlich die in der rotation des schwungrades gespeicherte energie.

(daraus folgt auch, dass das gezappel des ölmanometers (wenn überhaupt) auf die arbeitsspielabhängige änderung der winkelgeschwindigkeit (nicht drehzahl!!!) der kurbelwelle resultiert, da das schwungrad der GS nunmal nicht unendlich groß ist. das gezappel der schieber im vergaser hat damit rein garnichts zu tun. die anregung zu den schwingungen entstehen, da sich eben nur im ansaugtakt ein (nennenswerter) luftstrom in richtung einlassventil bewegt und die daraus resultierenden druckverhältnisse den schieber "mal nach oben ziehen und wieder fallen lassen")

tut mir leid, dass ich mich hier nur mit soeinem rumgefasel einbringe, aber wenn ihr wüßtet wie mein motoren professor auf solchen dingen rumreitet - das prägt...und zwar zu recht. ;)

könnte man sich vielleicht darauf einigen , dass wir die drei "muss Arbeit verrichtet werden Takte " der Einfachheit halber trotzdem Arbeitstakte nennen , da das andere Wort so verflucht lang ist ?

Ist ja nicht so , dass es reine Freizeit- oder Pausentakte wären ( auch wenn sie teilweise zum Inhalieren und Rauchen benutzt werden )


..und dass wir Hauptwörter weiterhin groß schreiben , auch wenn es eine zusätzliche Fingerbewegung (Arbeitstakt) bedeutet

und Gruß an den Prof :wink2:

Kuckstu hier: http://www.underberg.com/de/underber...t/wirkung.html

Lieber Goo.... die GS zündet in jeden Takt, egal wie du ihn nennst.....

Erst beim F Modell mit nur noch einem Pickup hat sich das geändert... erklärt vielleicht auch warum ne GS manchmal so patscht.....

Übrigens, nicht jeder User hier hat Motorenbau studiert, zu viele Fachbegriffe sind da echt verwirrend... ich hab es auch nicht studiert, aber meine Motoren rennen alle ganz gut....

Fachchinesisch ist ja ganz gut, aber es löst nun mal nicht alle Probleme. Das du nen GS Motor mit seiner verschobenen Zündreihenfolge nicht mit nem Reihenvierer vergleichen kannst sollte klar sein. Des weiteren haben die meisten GSen im Krümmer ein Interferenzrohr, welches dem Druckausgleich und vor allem dem Drehmomentverlauf dienen soll.

Also logisch, da wo viel raus kann, wird auch mehr in den Brennraum geschafft, und wenn man diese Schritte auf ein ander Anpasst, dann bekommst du mehr Leistung. Im Rückschluss bedeutet das aber auch, passt eine Komponente nicht da rein, läuft die GS nicht gescheit, und ich denke darum geht es hier.