Wie hoch dreht ihr beim sportlichen fahren?

Das Beispiel mit dem Diesel ist das beste. Wie kriegt man ihn auf Höchstgeschwindigkeit? Alle Gänge nahezu ausdrehen -> hohe Drehzahl, höchste Leistung.

Wann beschleunigt er am besten? Im unteren Drehzahlbereich, wo das größte Drehoment vorhanden ist. Komisch, da ist gar nicht die Höchstleistung.

[overfloh]

Zitat von acid

overfloh: Beim Drehmoment zählt der Kraftarm bzw. die Kraftwirkungslinie als Weg. Die Kraftwirkungslinie steht zwangsweise senkrecht zur Kraft selbst. Es besteht hierbei ein Unterschied zur Formel W = F * s. Hier wirkt die Kraft parallel zum Weg bzw. es ist nur die parellele Komponente relevant.

sry da hast du recht! hab mich von der einheitenbetrachtung in die irre führen lassen. aber die erklärung ist falsch^^ als weg zählt beim drehmoment die strecke auf dem kreisbogen und die ist ja bekanntermaßen dimensionslos.


Das ganze ändert aber nix daran, das für zügiges beschleunigung die leistung entscheidend ist. (denn die kurbelwelle steht ja nicht statisch unter spannung, sondern dreht sich und schon isset doch wieder arbeit.

anders gesagt: das drehmoment ist zwar auch für die beschleunigung verantwortlich, aber letztendlich aussagekräftig ist die leistung.
denn eine erhöhung bewirkt auch ein anstieg der leistung.

und die anfängliche frage war ja: wann beschleunigt man am stärksten. in der umgebung um dem maximalen drehmoment, oder der maximalen leistung.

man versucht bei verbrennungsmotoren ja auch eine möglichst gleichförmige bzw. konstante drehmomentkurve zu erhalten um die beschleunigung zu immer höheren drehzahlen zu erhöhen.
ein Motor, wie der im anhang skizzierte, beschleunigt immer stärker !


zu deinem diesel beispiel: genau: er zieht untenrum besser als ein benziner bei vergleichbarer drehzahl, weil er dort mehr drehmoment hat und deswegen mehr leistung. die beschleunigungsarbeit ist dort aber nicht am größten, sondern erst später ! das du die stärkere beschleunigungsarbeit evtl nicht spürst, kann z.b. daran liegen, dass der luftwiderstand größer geworden ist und die beschleunigung deswegen langsamer ist. die beschleunigungsarbeit is aber größer bzw. hat mehr power.

Sry aber ich werde den Quatsch nicht weiter kommentieren oder entkräften

[overfloh]

dann sind wir uns ja doch noch in einem punkt einig

[todd.smith]

ich glaube es ist folgendermaßen:

hat man einen kleinen motor (wie die meisten motorräder) und damit wenig hubraum, also auch wenig hub an sich, so kann man auch nicht besonders viel drehmoment erziehlen, weil das drehmoent ja u.a. mit dem hub steigt, denn der ist für die größe der kraft aus M=F x r verantwortlich. für ein großes r hat man sowieso keinen platz.
also: wenig hub = wenig drehmoment. und deshalb muss man die "power" aus der drehzahl holen, also dort, wo die leistung maximal wird.

nimmt man aber einen großen motor (wie zb diesel (gibt selten kleine dieselmotoren, oder?), der wird nicht ohne grund für alle arbeitsmaschinen zb für die landwirtschaft verwendet) der viel hub hat, so hat dieser motor auch viel drehmoment. deshalb sind hier keine hohen drehzahlen nötig.


da die meisten motorräder nunmal kleine motoren haben (wohin auch mit den großen?), müssen sie auf die leistung bei hohen drehzahlen setzen, sie müssen drehfreudig sein. deswegen ist es bei motorrädern wohl immer besser auf das leistungsmaximum zu achten, wenn es um den richtigen schaltpunkt geht. denn viel drehmoment gibts eh nicht.

gibt aber auch ein umgekehrtes beispeil. die yamaha mt 01. die hat einen hubraum von 1,8l (??) oder so... die ist absolut nicht drehfreudig, entwickelt nur eine maximale leistung von 90ps, aber dafür ein drehmoment von 150Nm!!! hier ist das drehmoment viel größer und deshalb bringt es kaum was die mt01 bis ins leistungsmaximum zu drehen.



ich erhebe nicht den anspruch dass alle meine ausführungen richtig sind...


edit: bisschen unkonkret und sagt alles nicht direkt was über die beschleunigung, ich weiß. aber da ich den mathematischen zusammenhang zwischen leistung bzw drehmoment und beschleunigung (noch) nicht kenne, kann ich das nur empirisch versuchen zu erschließen... und demnach müsste es sich eigtl so verhalten wie beschrieben... oder?

[Multiman]

http://forum.gs-500.de/download/file.php?id=3&mode=view

so!
weis grad net auswendig wieviel drehzahl zwischen den gängen liegt

aber bei 8.000 ist die leistung genauso groß wie bei 10.500

wenn man bei 9.500 schaltet hatte man die maximalleistung und dann weniger
wenn man bei 10.500 schaltet hatte man kürzer weniger als die maxleistung dann aber die maximal

in den unteren 2 gängen sollte sich dass nicht viel geben

ich finds intressant wie manche von muh auf mäh schließen
wie und wann ich in den anderen gängen schalte steht nirgends!

und jetzt zeig mir mal wie du mit zwischengas schalten willst ohne die kupplung zu benutzen!!

[Reinki]

muss man dazu noch was sagen? ein 5klässler sieht, dass bei 10500 keine Leistung anliegt

So ich bin auch raus aus dem Thema, der kapierts nicht

Was man zur Beschleunigung nutzt ist das Drehmoment des Motors. Angenommen der Drehzahlabfall von Gang X zu Gang X+1 sind 2000 Touren. Grün zeigt, wie ich behaupte schneller zu beschleunigen und rosa, wie die meisten anderen behaupten. Das genutzte Drehmoment lässt sich durch die Fläche unter der Drehmomentkurve ausdrücken und jetzt kann jeder erkennen, welche Fläche größer ist.

http://www.brushhour.org/phil/drehmoment.jpg

[Schnubbi06]

Bist du überhaupt schon mal mit der GS gefahren? Dann wüsstest du, dass man am besten beschleunigt, wenn man die Gänge bis zum Leistungsmaximum fährt und kurz dahinter schaltet.

[verbali]

@acid:
mach doch was du willst.

Ich, und alle anderen die schnell beschleunigen wollen oder müssen, werden dieses weiterhin bei Höchstleistung schalten (oder eben kurz dahinter)

Ich hoffe das du nie in eine brenzlige Situation kommst der du am besten durch Beschleunigen entgehen kannst, denn wenn du erstmal einen Gang hochschalltest damit du weniger Drehzahl hast könnte das eng werden

[Kunibert Babenco]

oje, informiert euch doch erstmal genau, bevor ihr hier die wildesten spekulationen über zusammenhänge von kräften loslasst...

Zitat von Jürgen Tiegs auf [url="http://www.motor-talk.de"

http://www.motor-talk.de[/url]]
Radzugkraft:

Die Radzugkraft ist genau das, was ein Fahrzeug in Bewegung bringt. Es ist die
Kraft, die am Radumfang anliegt. In ihr stecken alle Informationen drin
(Motordrehmoment, Getriebeübersetzung, Radgröße). Ihr entgegengesetzt sind die
Fahrwiderstands- und Trägheitskräfte.

Wann muß man schalten?

Der optimale Schaltpunkt ist dann erreicht, wenn man im nächst höheren Gang eine
höhere Radzugkraft als im aktuellen Gang hat.
Um diesen optimalen Schaltpunkt zu finden, muß man sich mit Hilfe der
Drehmomentkurve, der Getriebeübersetzung und der montierten Reifengröße ein
Radzugkraft-Diagramm erstellen. Sobald sich die Kurven der einzelnen Gänge
schneiden, muß in den nächsten Gang geschaltet werden um die beste
Beschleunigung zu erreichen. Schneiden sich die Kurven erst gar nicht, dann gilt:
Motor ausdrehen bis zum Begrenzer.

wers ganz lesen will, auch nochmal zum unterschied zwischen turbo- bezin- und dieselmotoren klicke hier drauf, ist ein downloadlink zu einem 10-seitigen pdf-dokument über genau unser thema.

und jetzt mein lieblingssmiley (der muss sein, weil ich keine 2 minuten gebraucht hab, um ne vernünftige aussage zum thema zu finden):



LG Pat

[Timmy O'Toole]

Danke Kunibert, genau das mein ich (und acid vmtl. auch)

Wir hätten am Anfang der Diskussion einfach klären sollen, ob die Drehzahl gesucht ist, die die beste Beschleunigung ermöglicht (und die IST irgendwo zwischen 4 und 5 tsd., das kann man auch leicht ausprobieren)
oder ob der beste Schaltzeitpunkt gesucht ist um z.B. von 0-100 km/h zu beschleunigen,
der kann durchaus um einiges höher liegen, wegen allg. geringerer Beschleunigung in höheren Gängen, Schaltzeiten (die öfter anfallen, wenn niedriger geschalten wird) usw...

[Reinki]

lies dir bitte nochmal durch was du geschrieben hast und poste das nochmal sinnvoll, da schließt sich so einiges aus und du widersprichst dir

ob die Drehzahl gesucht ist, die die beste Beschleunigung ermöglicht (und die IST irgendwo zwischen 4 und 5 tsd

oder ob der beste Schaltzeitpunkt gesucht ist um z.B. von 0-100 km/h zu beschleunigen,

zwischen 4k und 5k vibriert der Tank aber wirklich Leistung im Sinne von PS ist da nicht und damit auch keine beste Beschleunigung

[Jais]

@Timmy

Du solltest dir noch mal das Diagramm bezüglich AudiMultitronic im pdf anschauen.

[Saugwurmmensch]

Anstatt das in der Praxis millionenfach bewährte Schaltmuster für maximale Beschleunigung mit Händen und Füßen widerlegen zu wollen, wäre es doch sehr sehr viel fruchtbarer, genau DAS zu bestätigen.
Solange jeder der mal über 7k gedreht hat bestätigen kann, das es bei der GS da am besten voran geht, wird euch eh den in der Praxis eben widerlegten Theoriequatsch keiner so richtig abnehmen

Also einfach mal die Betrachtungsrichtung ändern.
Der Praxisbeweis wiegt einfach deutlich schwerer.
Vielleicht fehlt ja nur noch das missing Link, dass eure Theorien mit der Praxis vereinbar macht (vielleicht Schwung der rotierenden Massen, Primärübersetzung, etc.).

Du hast wohl vergessen: "Angewandte Mathematik/Physik ist Praxis."

[Saugwurmmensch]

Scheinbar nicht ganz...da dreht die Praxis der angewandten Mathematik/Physik ne lange Nase und braust uneinholbar davon!

[Timmy O'Toole]

Also,
erstmal seh ich grad auf dem Diagramm, dass das ganze bei ner offenen GS ganz anders aussieht (ich hab ne gedrosselte), da ist das Drehzahlmaximum tatsächlich relativ hoch und viel näher beim Leistungsmaximum als bei der Gedrosselten.
Wenn die Verfechter der hohen Drehzahlen also alle offen fahren hats sich damit vllt. schon erledigt.


Was ich weiter oben meinte ist:

wenn ihr in einem Gang fahrt (ohne Schalten) habt ihr die beste Beschleunigung beim Drehmomentmaximum

das heißt aber nicht, dass am am schnellsten bis 100 km/h ist, wenn man immer bei 5k (gedrosselt) schaltet, was meiner Meinung an den oben genannten Gründen liegt

Ich schalte auch NICHT so niedrig, wenns flott gehen soll, sondern ca. bei 7-8k


Trotzdem ist das Drehmoment entscheident für die Beschleunigung und nicht die Leistung, wobei Maschinen mit viel Drehmoment auch davon meistens viel haben


Hoffentlich kann man das jetzt verstehen, besser kann ichs hier einfach nicht erklären

Davon spreche ich. Im Bereich des Drehmomentmaximums ist die Beschleunigung (Kraft) am größten. Das heißt aber nicht zwangsläufig, dass man mit der Fahrweise schneller hohe Geschwindigkeiten erreicht, da man die höchste zu erreichende Leistung im entsprechenden Gang "wegschmeißt". Da haben mich scheinbar einige falsch verstanden.

Zeitlich gesehen ist es unter bestimmten Umständen möglicherweise sinnvoller, später zu schalten, da sich der kleine Geschwindigkeitsgewinn mit dem Verlust an Drehmoment ausgleichen kann. Aber betragsmäßig ist die Beschleunigung (Kraft) faktisch geringer. Man kann schneller sein, aber beschleunigt auf jeden Fall mit weniger Kraft ("langsamer").

Zitat von acid

Man kann schneller sein, aber beschleunigt auf jeden Fall mit weniger Kraft ("langsamer").

Wie soll man denn schneller sein, wenn man langsamer beschleunigt?

Man hört aber schon etwas ein Einlenken deinerseits heraus.

Meine Argumente waren bezüglich dessen was der Rest meinte scheinbar zu steif formuliert. Was ich meine: Man beschleunigt zwar betragsmäßig langsamer (mit weniger Kraft), aber erlangt unter Umständen einen Zeitvorteil. Dennoch ist die betragsmäßige Beschleunigung am Drehzahlmaximum höher. Etwas anderes habe ich nicht geschrieben.

[Saugwurmmensch]

Welchen Zeitvorteil meinst du?
Die 0,2 s für den Schaltvorgang ohne Kuppeln machen keinen großen Drehzahlabfall (deshalb schaltet man ja so fix )

[borsten]

Vielleicht haben alle Drehmoment-Befürworter 'ne gedrosselte GS? Ich kenne nur die offene Version - und was da ab 8.000 und mehr einsetzt, ist aber sowas von mehr als das was sich zwischen 4 und 5 K abspielt.

Gerade bei der Gedrosselten ist es doch noch abwegiger, weil das max. Drehmoment schon bei 4500 U liegt. Bei der Offenen sollst du ja nach acid kurz vor 7500 U schalten. Siehe Diagramm.

Schau nochmal genau hin. Möglichst viel Fläche ist gewünscht. Das heiße Schalten irgendwo deutlich nach 7500, je nach dem wie groß der Drehzahlabfall zum nächst höheren Gang ist.

Aha, deutlich nach 7500. So bei 9300?

[gplchris]

Ein Motorrad beschleunigt also bei 20 kw Leistung besser als bei 34 kw Leistung?

dazu sagt der Energieerhaltungssatz:
Wenn ein Motor mit 20 kw Nettoleistung (beim Drehmomentmaximum) besser beschleunigt als einer der in die Beschleunigung 34 kw in dem gleichen Zeitraum investiert, ist das Perpetuum Mobile geschaffen. Denn ich stecke nur 20 kw rein und bekomme die kinetische Energie von mehr als 34 kw raus. Also liefert ein hohes Drehmoment Energie für lau, aus dem Nichts.

Genau das wollen hier einige bauen, ein Perpetuum Mobile. Was für ein Blödsinn. Und wenn Theorie und Praxis aueinanderfallen ist die Praxis falsch.

Gegen solche Denkschwäche hilft nichts. Richard Feynman hat mal festgestellt, dass am MIT hoch ausgebildete Spezialisten rumlaufen, die keine Ahnung von Physik und Mathe haben....Hier ist nicht das MIT, aber diese Diskussion hier ist heftig. Hoffentlich sind die Drehmomentleute alles Deutschlehrer, nicht Techniker, sonst überholt uns bald Kenia.

[Goo]

Zitat von gplchris

Ein Motorrad beschleunigt also bei 20 kw Leistung besser als bei 34 kw Leistung?

dazu sagt der Energieerhaltungssatz:
Wenn ein Motor mit 20 kw Nettoleistung (beim Drehmomentmaximum) besser beschleunigt als einer der in die Beschleunigung 34 kw in dem gleichen Zeitraum investiert, ist das Perpetuum Mobile geschaffen. Denn ich stecke nur 20 kw rein und bekomme die kinetische Energie von mehr als 34 kw raus. Also liefert ein hohes Drehmoment Energie für lau, aus dem Nichts.

das drehmoment ist nicht unbedingt höher!
die leistung ist nur geringer da leistung das resultat aus drehmoment und drehzahl sind...daraus ergibt, dass die gedrosselte bei 4-5 ihre drehmoment max erreicht, aber da wo noch viel kommen soll (bei einer offenen), fällt das drehmoment und damit steigt die leistung weniger stark und bleibt bei 25KW hängen......

ist ne echt krasse diskusion wenn man hier mal so reinguckt
ähnelt sehr an philosophie

[Timmy O'Toole]

Ich glaub garnicht mal, dass wir alle unterschiedlicher Meinung sind, es ist nur verdamt schwierig, sowas in nem Forum zu erklären. Da kommts einfach sehr leicht zu Missverständnissen, z. B., dass einige eben offen, andere gedrosselt fahren und jeder natürlich seine Erfahrungen für richtig hält (was sie meistens auch sind, nur kennt man eben die der anderen nicht)

[borsten]

Unabhängig von dem ganzen theoretischen Kram: Mir macht es wenig Freude, die Kleine in jedem Gang so auszupressen, dass man befürchten muss, die Kolben kommen gleich mit ner weißen Fahne oben raus...

Ich fahre die (warme) Maschine maximal bis 8.500 U/min, dann habe ich den Anschluss bei 7.000 U/min. Da läuft sie vibrationsfrei und hat schon ordentlich Dampf und klingt nicht so gequält (Ventile!) wie bei 10.000.

Wenn ich mich auf 8.500 beschränke muss ich auch nicht immer befürchten, dass ich innerhalb der nächsten Zehntelsekunde über das Limit hinaus schieße.

[Potassium]

Is beim Überholen aber nicht immer gut möglich. Da drehst schonmal auch auf 10500 bevor du wieder zum schalten kommst...

[Luskan]

Ist dein Fuß beim Überholen mit anderen Dingen beschäftigt, oder was ?

[Streetsoldier]

ich mache es ähnlich wie borsten
Ok ich hab ne gedrosselte aber ab 8,5k aufwärts fangt die an zu vibrieren wie nix was nervt fals man doch ma in n spiegel gucken möchte. Hin und wieder dreh ich sie auch schon mal bis an die 10k aber das nur damit die gs auch diesen brehzahlbereich sieht. Dafür wurde der antrieb ja auch gebaut um die mal bis an den roten zu bringen

[Potassium]

Es geht einfach so schnell?

[BlackGS]

Da hab ich ja ne riesen Diskussion eröffnet
Ich hab nur gemerkt, dass man überhaupt nicht vorwärts kommt, wenn man immer schon bei 5000-6000 U/min schaltet. Man muss viel zu oft schalten. Eigentlich ist es das Beste es einfach Praktisch auszuprobieren. Ich hab eine gedrosselte GS wo das max. Drehmoment bei ca. 4500 U/min anliegt. Ich hab aber das Gefühl, dass man viel schneller von 0-100 ist, wenn man erst später so bei 7000-8000 schaltet. Allein schon, weil man viel zu oft schalten muss wenn man immer schon bei 5000 U/min den Gang wechselt.

[Jais]

Hab mal ein kleines Proggi gebastelt, welches mir Dank Gnuplot folgendes Kraft-Geschwindigkeits-Diagramm liefern kann.

Serienbereifung: 130/70 17"
Sekundärübersetzung: 16:39
Vorlage für die Drehmomentkurve(Jetzt geht der Fred wieder von vorne los xD) ist aus den FAQs.

[Multiman]

kurz bevor sich die kurven überschneiden sollte man dann schalten seh ich da richtig?

[Potassium]

Oder nachdem sie den Höhepunkt erreicht haben?

[Luskan]

wow - ich hätte nun wirklich nicht gedacht, dass der Drehmomentabfall zwischen 1., 2. und drittem Gang so stark ist.
Um nach der Stadt gut zu beschleunigen, lohnt es sich ja fast noch in den ersten Gang zu schalten

[Jais]

Der Schnittpunkt zweier Kurven ist gleichzeitig der Schaltpunkt. Also nicht darüber oder darunter.

Wer Lust und Langeweile hat, kann ja die gedrosselte Kurve codieren bzw. meine verbessern.

Mal ein Bsp, womit ich das gerechnet habe:

#Drehzahl	Drehmoment(Nm)
2500	20
2600	23
2700	25
2800	27
2900	28.3
3000	28.5
3100	28.3
3200	28
3300	28.3
3400	29
3500	30
3600	31
3700	32
3800	32.5
3900	33
4000	33.5
4100	33.8
4200	34
4300	34
4400	33.8
4500	33.5
4600	33.25
4700	33
4800	33
4900	33.25
5000	33.3
5100	33.3
5200	33.25
5300	33
5400	32.8
5500	32.7
5600	32.7
5700	33
5800	33.5
5900	34
6000	34.5
6100	35
6200	35.5
6300	36
6400	36.3
6500	36.5
6600	36.9
6700	37.3
6800	37.5
6900	37.7
7000	38
7100	38.3
7200	38.5
7300	38.8
7400	38.9
7500	39
7600	38.8
7700	38.5
7800	38.15
7900	37.8
8000	37.5
8100	37
8200	36.5
8300	36
8400	35.8
8500	35.5
8600	35.25
8700	35
8800	34.7
8900	34.5
9000	34.2
9100	34
9200	33.7
9300	33.5
9400	33.3
9500	33
9600	32.9
9700	32.8
9800	32.5
9900	32.3
10000	32
10100	31.5
10200	31
10300	30.4
10400	29.7
10500	29
10600	28.3
10700	27.7
10800	27

[snippy]

Klasse, das ist doch mal sehr aufschlussreich!
Ich war mal so frei daraus die Schaltpunkte in Drehzahl zu bestimmen (So gut es durch reines Ablesen am Rechner denn geht), damit das hier ein Ende hat

1 Gang -> 2 Gang: 10500 Rpm
2 Gang -> 3 Gang: 11000 Rpm
3 Gang -> 4 Gang: 11000 Rpm
4 Gang -> 5 Gang: 11500 Rpm
5 Gang -> 6 Gang: 11000 Rpm

noch Fragen?

Ich denke der Trend sollte klar sein!

Edit: Bezüglich "Schalten beim Schnittpunkt". Wenn es keinen Schnittpunkt gibt (Ist jetzt hier nicht der Fall), dann wird sogar erst dann geschaltet, wenn der Gang komplett ausgefahren ist.

Gruß
Finn

[Jais]

Kommt noch. Eigentlich ist das ja alles noch Pre-Alpha.

Wenn es eilig ist, kannst du dir auch das Programm Geardata runterladen und die Geschwindigkeiten aus dem Diagramm abgleichen.

[Reinki]

Zitat von snippy

Klasse, das ist doch mal sehr aufschlussreich!
Ich war mal so frei daraus die Schaltpunkte in Drehzahl zu bestimmen (So gut es durch reines Ablesen am Rechner denn geht), damit das hier ein Ende hat

1 Gang -> 2 Gang: 10500 Rpm
2 Gang -> 3 Gang: 11000 Rpm
3 Gang -> 4 Gang: 11000 Rpm
4 Gang -> 5 Gang: 11500 Rpm
5 Gang -> 6 Gang: 11000 Rpm

noch Fragen?

Ich denke der Trend sollte klar sein!

Edit: Bezüglich "Schalten beim Schnittpunkt". Wenn es keinen Schnittpunkt gibt (Ist jetzt hier nicht der Fall), dann wird sogar erst dann geschaltet, wenn der Gang komplett ausgefahren ist.

Gruß
Finn

Super endlich, viel Spaß beim Schalten andere werden dir nur leider mit ihrer GS davon fahren

Nich wennse so schalten, wie acid das sagt.

[snippy]

So werde ich sicherlich nicht schalten, der arme Motor

Fakt ist, dass die Berechnungen das ausgespuckt haben, mehr habe ich nie behauptet.

Gruß
Finn

[Jais]

Zitat von snippy

Klasse, das ist doch mal sehr aufschlussreich!
Ich war mal so frei daraus die Schaltpunkte in Drehzahl zu bestimmen (So gut es durch reines Ablesen am Rechner denn geht), damit das hier ein Ende hat

1 Gang -> 2 Gang: 10500 Rpm
2 Gang -> 3 Gang: 11000 Rpm
3 Gang -> 4 Gang: 11000 Rpm
4 Gang -> 5 Gang: 11500 Rpm
5 Gang -> 6 Gang: 11000 Rpm

noch Fragen?

Ich denke der Trend sollte klar sein!

Da ist dir ein Fehler unterlaufen. Jede Kurve hört bei 10800 U auf.
Wahrscheinlich hast du mit Schlupf gerechnet. Das hab ich in dem Diagramm mit Absicht ausgelassen.

1->2: 10700
2->3: 10600
3->4: 10500
4->5: >10400
5->6: <10400

edit: Fehler vorbehalten. Die Kurve muss ja nicht stimmen oder meine im code-Block.

Edit: Bezüglich "Schalten beim Schnittpunkt". Wenn es keinen Schnittpunkt gibt (Ist jetzt hier nicht der Fall), dann wird sogar erst dann geschaltet, wenn der Gang komplett ausgefahren ist.

Das ist richtig.

[snippy]

Zitat von Jais

Da ist dir ein Fehler unterlaufen. Jede Kurve hört bei 10800 U auf.
Wahrscheinlich hast du mit Schlupf gerechnet. Das hab ich in dem Diagramm mit Absicht ausgelassen.

Wie gesagt, ich habs nur eben auf die schnelle auf dem Übersetzungsdiagramm abgelesen, von daher war da recht viel Ungenauigkeit drin. Ging mir nur darum, zu sehen, wer nun "Recht" hatte in dieser elenden Diskussion

Edit: Ich sehe gerade, dass das Diagramm, das ich verwendet habe, aber tatsächlich mit 5% Schlupf berechnet wurde.

Danke für die Korrektur / die genauen Angaben!

Gruß
Finn

[Huti]

Was ist das denn bitte für ein genialer Thread... ich muss sagen, ich habe gerade alle 6 Seiten gelesen und selten so sehr gelacht.
Inzwischen ist es je recht schwierig noch auseinander zu halten wer was sagen wollte, daher greif ich mal zurück wo die Aussagen noch klar formuliert waren (ohne einlenkversuche ohne einzugestehen, daß man falsch lag )

Zitat von acid

Leistung und Drehmoment sind zwei unterschiedliche Dinge. Am besten beschleunigst Du im Bereich des höchsten Drehmoments, d.h. wenn Du die Drehzahl um die 4600 hälst. Du solltest so schalten, dass die Nadel immer um den Bereich ist.

Damit sagst du ja auch, daß die gedrosselte GS mit deiner Methode die beste 0-100 Zeit in den Asphalt brennt (außer du bist der einzige Mensch auf der Welt, ok, du und dein Prof., der unter "beste Beschleunigung" nicht die schnellstmögliche Steigerung der Geschwindigkeit versteht). !
Somit steht bei deiner Methode die meiste Vortriebsenergie (ich vermeide absichtlich mal die Begriffe Kraft oder Leistung) zur Verfügung. Heißt das, daß die gedrosselte GS auch bei ca. 4.600 U/min. ihre Vmax erreicht? Muss ja, da danach ja nix mehr kommt . Oder woher kommt nach 4.600 dann noch der Vortrieb (und somit die Möglichkeit weiter zu beschleunigen)?
Da fragt man sich tatsächlich, warum die Hersteller die Motorcharakteristik auf ein Drehzahlband bis 10.000 Touren auslegen. Was da alles machbar wäre, wenn man direkt mal bei 5.000 nen Begrenzer setzen würde (außer ner Mofazulassung)

Also wer da tatsächlich drüber nachdenkt, daß das stimmen könnte, den würd ich gern mal fahren sehen... da ist es sicherlich besser, daß der/die jenige/n das noch nie in der Praxis erfahren haben

Gruß,
Huti

Zitat von Huti

Heißt das, daß die gedrosselte GS auch bei ca. 4.600 U/min. ihre Vmax erreicht? Muss ja, da danach ja nix mehr kommt . Oder woher kommt nach 4.600 dann noch der Vortrieb (und somit die Möglichkeit weiter zu beschleunigen)?

Unsinn. Natürlich erreicht sie dort nicht VMax, da dies ca. bei der höchsten Leistung erreicht wird. "Das was noch kommt" ist das geringere Drehmoment nach dem Drehmomentmaximum, was natürlich noch zur weiteren Beschleunigung bis VMax genutzt werden kann.

[Huti]

Zitat von acid

Unsinn. Natürlich erreicht sie dort nicht VMax, da dies ca. bei der höchsten Leistung erreicht wird. "Das was noch kommt" ist das geringere Drehmoment nach dem Drehmomentmaximum, was natürlich noch zur weiteren Beschleunigung bis VMax genutzt werden kann.

Doppel Unsinn, immer zweimal mehr wie du Ich beschleunige voll, bis zum letzten Gang, diese Beschleunigung erreicht irgendwann ihr höchst mögliches Maß (logischerweise am höchstmöglichen für den Vortrieb relevanten Leistungspotential, ob nun nm oder kW, darum geht es ja grad) und dann, wenn dieses Höchstmaß erreicht ist und abfällt beschleunigt sie immer noch weiter??
Sind wir uns soweit einig, daß für das erreichen einer höchstmöglichen Geschwindigkeit auch eine höchstmögliche Kraft (Kraft unbewertet von physikalischen Definitionen, einfach im Sinne von Energie die aufgebracht werden kann) benötigt wird?
Oder anders, daß bei ein und dem selben Mopped (wegen Windwiderstand, Übersetzung, etc.) einer Kraft x auch eine Vmax y zugeordnet werden kann?

Weil irgendwann, auf irgendeinem Weg, musst ja auch du mal einsehen, daß nunmal um eine bestimmte Geschwindigkeit zu erreichen auch eine bestimmte Kraft benötigt wird, und daß man darüber hinaus nicht mit 50% der Kraft noch weiter beschleunigen kann.... das addiert sich LEIDER nicht, sprich 100nm bei 6.000 U/min und 80nm bei 8.000 U/min ergeben nicht 180nm bei 10.000 U/min.
Das ist ja die aller geilste Begründung... "Das abfallende Drehmoment kann für weitere Beschleunigung genutzt werden"