Choke schlecht dosierbar

[Johnboy]

An meiner GS (Typ BK 4221 Bj. 2005) ist der Choke schon immer schwer dosierbar. Es gibt fast nur zwei Stufen: "sehr hohe Drehzahl" oder "fast aus".
Der Zug ist leichtgängig. Am Schiebergestänge habe ich gesehen, dass die beiden Schieber sehr viel Spiel im Gestänge haben. Das ist aber wohl original so vorgesehen (warum?).
Ist das Problem bekannt?
Hat vielleicht jemand eine Idee zur Abhilfe?
Ich habe mal ein Bild beigefügt und das Spiel mit Pfeilen gekennzeichnet.

Danke schon mal und viele Grüße aus dem Frankenland!

PS: Habe den Vergaser ausgebaut weil er überläuft. Schwimmerventile sind bestellt. Mal schauen, ob es klappt.

[klassikfon]

Wenn die Steigleitungen für den Choke-Kraftstoff etwas zugesetzt sind, dann kommt erst bei recht hohem Unterdruck Kraftstoff im Choke-System an. Das kann ein solches Problem hervorbringen. Einmal Ultraschall, dann sollte sich das Problem geklärt haben. Diesbezüglich helfe ich auch gern, siehe Signatur.

Ich hoffe, Du hast hochwertige Nadelventile bestellt?

Gruß Ric

[Zweiradfreund]

Hier war bei mir alles verstopft. Da ist ein Messingteil drin was den Benzinfluss regelt. Im Vergaser selber war auch Dreck drin. Am besten so machen wie Ric es geschrieben hat.

[Johnboy]

@Ric: Danke, das ist ein Superangebot.
Ich werde weiter zerlegen.
Mal schauen, was so kommt.

@Zweiradfreund: Danke! Was ist das für ein Teil auf deinem Bild? Das kommt mir nicht bekannt vor?

Viele Grüße Johnboy

[takoda]

Zitat von Johnboy

@Zweiradfreund: Danke! Was ist das für ein Teil auf deinem Bild? Das kommt mir nicht bekannt vor?

Das liegt daran, daß es in Deinem Vergaser auch nicht drin ist. Das ist ein Teil des Schwimmers bzw. dessen "Gestell" aus einem Vergaser der E. Da Du aber eine F hast, sieht das bei Dir alles etwas anders aus.

[Johnboy]

Ok, wieder was gelernt:

[AmigaHarry]

Aufpassen! Das ist bei diesen Modellen nicht mehr ganz so einfach und kann noch andere Gründe haben. Die F ist bereits mit dem PVLS ausgestattet, das direkt in den Unterdruck über den Schiebern eingreift. Bitte daher auch prüfen ob das System richtig arbeitet und vor allem ob der kleine Luftfilter nicht zu ist.

Das PVLS wird von der CDI/MPU angesteuert - also auch auf Kontaktfehler achten (arbeitet das E-Ventil?).

Grundsetzlich: Der Choke bei manchen F-Modellen (gerade der F-K5 und K6) ist manchmal schwer dosierbar (fast schon "binär") - das liegt vor allem an der extrem mageren Einstellung. Eigendlich sind die Vergaser zur K4 vollkommen baugleich, dennoch gibts im Ansprechverhalten Unterschiede. Bin noch nicht draufgekommen, warum. Vermute das es was mit dem LuFi zu tun hat, oder (aber eher unwarscheinlich) mit einer Softwareänderung.

Da die wenigsten sich mit dem Sytsem auskennen, lade ich dazu hier ein ein paar Infos hoch:

[Johnboy]

Hallo AmigaHarry,

"fast schon binär" beschreibt das Verhalten des Chokes ganz gut. Wenn ich dich recht verstehe, kommt das häufiger vor, ist also evtl. doch im Rahmen des Normalen?

Eine Frage:

Wenn ich das PVLS an den Unterdruckdosen abklemme und die Anschlüsse verschließe, müsste ich doch feststellen können, ob sich der Kaltlauf verändert. Dad wäre ein erster Hinweis. Alt

Dann könnte ich die Funktion halt mal mit einer Unterdruckpumpe prüfen. Da kann ich ja am vergaserseitigen Anschluss saugen und das Magnetventil pneumatisch überbrücken und dann schauen, ob der Durchlass an den Vakuumdosen öffnet bzw. schließt.
Das Magnetventil könnte ich auch elektrisch ansteuern sowie seine Absteuerung im Lauf messen (Mit welcher Spannung wird es versorgt?)
Bin ich auf der richtigen Spur?

Viele Grüße und Danke für jeden Post
Johnboy

[AmigaHarry]

Ja, man kann das an vielen K5/K6 beobachten. Ich weis aber nicht warum. Eine Möglichkeit wäre eben, das die extrem magere Abstimmung das verursacht (siehe weiter unten). Aber die ist gleich zur K4 und bei der kenne ich das (bisher) nicht. Eine K7-K10 hatte ich noch nicht in der Hand - weis ich also auch nicht, wie das bei denenist. Ich wüsste auch sonst nichts, was an den K5/6 anders zur K4 wäre (ausser die seitlichen Anlauflager der Nockenwellen - aber die haben damit nichts zu tun). Es kann natürlich Teile geben, die Suzuki sang und klanglos geändert hat und die auch keine neue Artikelnummer bekommen, weil sie rückwärtskompatibel sind - da was rauszufinden wird schwer, weil das in den offiziellen Dokumenten meistens auch nicht vermerkt ist (und an die Konstruktionszeichnungen komme auch ich nicht heran - leider).

Zur Frage:
Theoretisch ja. Allerdings weis ich nicht genau, bei welchen Zuständen das Ventil exakt schaltet. Von der Theorie her müsste beim Öffnen der Drosselklappen die CDI aus Drehzahl und Drosselklappenposition die Öffnungszeit errechnen. Reagieren müsste es dann, wenn Drosselklappenwinkel gegenüber der Drehzahl zu groß ist, sodaß die Strömungsgeschwindigkeit im Venturirohr unzulässig klein wird. Wie empfindlich das reagiert, habe ich mir noch nie angesehen (gab bisher keinen Grund dazu)
Wenn es richtig funktioniert (und nichts durchlässt), darf es auf den Choke oder Standgas keinen Einfluss haben - zumindest nach meinem Verständnis. Lässt es aber durch, magert das Gemisch bei Standgas ab. Kommt dann zusätzlich Sprit vom Choke, schnellt die Drehzahl hoch. Am Standgas selbst merkt man es kaum - da stellen die Meisten einfach die Standgasschraube nach.

Wie gesagt: Prüfen ob es durchlässt. Wenn ja, kann es der Grund sein - wenn nicht ist es höchstwarscheinlich von Haus aus das Problem der K5.

Nochwas: Mit verschmutztem Vergasern hat das meines Erachtens vermutlich kaum was zu tun. Diese "Belagsbildung" in den Vergasern ist auf E10 (in Verbindung mit Wasser) zurückzuführen. Wir hier haben keinen E10 und trotzdem das Problem an den K5/6.

[takoda]

Mein innerer Autist möchte an dieser Stelle beim Thema K4/K5 nicht verabsäumen anzumerken, daß Johnboy auf seinem Avatar augenscheinlich eine K4 abgebildet hat... möglicherweise nur EZ 2005, aber doch BJ 2004?

[Johnboy]

Hallo miteinander,

das ist ja interessant. Mit den Bezeichnungen bin ich nicht vertraut. Habe halt nur die eine gebraucht gekauft. Das Foto ist schon mein Motorrad.
Vielleicht tragen die Daten zur Klärung bei:

EZ 08.04.2005
Modell GS500FUK4 (laut Garantiekarte)
VIN: VTTBK422100100134
zu 2.1: 7610
zu 2.2 106 004 7

Bei der Ersatzteilsuche war ich immer schon mal irritiert. Den Vergaser mit PVLS habe ich verbaut und unter Baujahr 2005 (K5) Typ BK 4221 gefunden.

Welches Modell ist es denn nun oder wie bezeichnet man das richtig?
Das mit dem Jahreswechsel zwischen Produktion und Zulassung könnte ja schon sein. Oder gibt es da auch "Übergangsmodelle"??

[klassikfon]

Zitat von AmigaHarry

Aufpassen! Das ist bei diesen Modellen nicht mehr ganz so einfach und kann noch andere Gründe haben. Die F ist bereits mit dem PVLS ausgestattet, das direkt in den Unterdruck über den Schiebern eingreift. Bitte daher auch prüfen ob das System richtig arbeitet und vor allem ob der kleine Luftfilter nicht zu ist.

Das PVLS wird von der CDI/MPU angesteuert - also auch auf Kontaktfehler achten (arbeitet das E-Ventil?).

Grundsetzlich: Der Choke bei manchen F-Modellen (gerade der F-K5 und K6) ist manchmal schwer dosierbar (fast schon "binär") - das liegt vor allem an der extrem mageren Einstellung. Eigendlich sind die Vergaser zur K4 vollkommen baugleich, dennoch gibts im Ansprechverhalten Unterschiede. Bin noch nicht draufgekommen, warum. Vermute das es was mit dem LuFi zu tun hat, oder (aber eher unwarscheinlich) mit einer Softwareänderung.

Da die wenigsten sich mit dem Sytsem auskennen, lade ich dazu hier ein ein paar Infos hoch:

Wenn ein schlecht funktionierendes PVLS der Grund für die schlechte Choke-Funktion ist, dann würde man das aber auch bei anderen Fahrzuständen merken. Zumindest dann, wenn man einen Vergleich hat.


Ich habe bei vielen Gasern die Erfahrung gemacht, dass die dünnen Steigleitungen schnell noch weiter durch Ablagerungen verengt werden und dann genau dieses Fehlerbild bringen. Das ist auch einer der Gründe dafür, dass ich beim schallen peinlich genau aufs korrekte fluten, spülen und anschließende prüfen dieser Kanäle achte.

Gruß Ric

[klassikfon]

Zitat von AmigaHarry

Nochwas: Mit verschmutztem Vergasern hat das meines Erachtens vermutlich kaum was zu tun. Diese "Belagsbildung" in den Vergasern ist auf E10 (in Verbindung mit Wasser) zurückzuführen. Wir hier haben keinen E10 und trotzdem das Problem an den K5/6.

Die Bildung von Ablagerungen geschieht auch völlig ohne Ethanol, das machen die Additive. Viel langsamer, aber es geschieht.

Wenn Du so ein Problem mal bei Dir hast, dann schick mir sehr gern mal den Gaser zum schallen. Bin immer dafür zu haben, sowas genau zu ergründen.

Gruß Ric

[AmigaHarry]

Wenn das eine K4 (FUK4=2004) ist, dann stimmt vermutlich was nicht. Mir ist noch keine mit dem Bj und einem "binären" Choke untergekommen (wobei es natürlich immer Ausnahmen geben kann und ich auch nicht jede kenne ). Da sollte man sich zusätzlich auch noch den Chokekolben und seine Dichtungen ansehen. Ein klein wenig Silikonfett schadet da auch nicht.

Bitte auch ansehen, ob die Entdrosselung richtig gemacht wurde. Die FUK4 war von Werk aus auf 35PS gedrosselt! Zur richtigen Entdrosselung benötigt es neue Schieber(!) und kleinere Hauptdüsen (#130) sowie eine etwas geänderte Einstellung der Gemischregulierschrauben (Basis 3 Umdrehungen zurück). Die GMR-Schrauben braucht man aber nur anrühren, wenn es Probleme mit dem Standgas gibt - sonst belassen.

Ganz wichtig: Luftfilter muss der 01D00 sein - kein anderer! Bei Nachrüstfilter von Dritten, muss er für diese Nummer complient sein (sollte dann irgenwo auf Verpackung oder Filter stehen). Alles andere kann 10x gleich aussehen - es hat nicht dasselbe Filterpapier - und auf das kommts aber an.
Vor der K4 wurde in der K2/3 der 01D10 verbaut. Viele Werkstätten hatten zu Beginn 2004 den 01D00 noch nicht und verbauten beim Service einfach den früheren - so nach dem Motto: Wird schon passen!

Die Düsennadel hängt ab Werk auf der 3. Kerbe und kann so bleiben. Allerdings hat sich in manchen Fällen ein höherhängen der Nadel um eine Raste als vorteilhaft für das Ansprechverhalten herausgestellt. Sollte es Lastwechselreaktionen geben, kann man das versuchen. Die K4 hat nämlich eine der weichsten, aber trotzdem spontane Ansprechreaktion bei Lastwechsel, die ich je bei einem Vergasermopped gesehen habe (hier spielt auch das PVLS eine entscheidende Rolle). Selbst mit den Keihins haben wir das nie so smooth hinbekommen......


@klassikfon:
Haben diese Thematik in Ö schon vor Jahren bereits, gemeinsam mit der ÖMV, untersucht und eben das Bioethanol in Verbindung mit Wasser und der Vergasermetalllegierung als Ursache ermittelt. Es gibt nämlich auch Vergaser, wo es sich nicht anlegt. Seltsamerweise sind das vor allem uralte Bing- und Fischer-Vergaser, deren Oberflächenreaktivität scheinbar nicht so ausgeprägt wie bei neueren Vergasermaterialien ist. Ohne das Bioethanol sind selbst bei 10-Jähriger Lagerung kein (festsitzender) Belag feststellbar. Diese Erfahrung kann ich sogar privat bestätigen, nachdem ich eine Puch MV50D nach 25 Jahren "Scheuneparken" restaurieren durfte. Der Zustand des ganzen Moppeds war "unbeschreiblich" (Bienen haben sogar im Motor genistet), aber der Vergaser war trotz 25 Jahre altem Sprit sauber (bzw. nach einer Spülung mit frischem Sprit). Wobei man das, was da noch drinnen war, nicht wirklich mehr als Sprit bezeichenen konnnte. Das natürlich auch Additive ausfallen können, ist bekannt - sie bilden aber nicht diesen harten Belag.

Aber es stimmt schon: Reinigen kann nie schaden!

[klassikfon]

Zitat von AmigaHarry

@klassikfon:
Haben diese Thematik in Ö schon vor Jahren bereits, gemeinsam mit der ÖMV, untersucht und eben das Bioethanol in Verbindung mit Wasser und der Vergasermetalllegierung als Ursache ermittelt. Es gibt nämlich auch Vergaser, wo es sich nicht anlegt. Seltsamerweise sind das vor allem uralte Bing- und Fischer-Vergaser, deren Oberflächenreaktivität scheinbar nicht so ausgeprägt wie bei neueren Vergasermaterialien ist. Ohne das Bioethanol sind selbst bei 10-Jähriger Lagerung kein (festsitzender) Belag feststellbar. Diese Erfahrung kann ich sogar privat bestätigen, nachdem ich eine Puch MV50D nach 25 Jahren "Scheuneparken" restaurieren durfte. Der Zustand des ganzen Moppeds war "unbeschreiblich" (Bienen haben sogar im Motor genistet), aber der Vergaser war trotz 25 Jahre altem Sprit sauber (bzw. nach einer Spülung mit frischem Sprit). Wobei man das, was da noch drinnen war, nicht wirklich mehr als Sprit bezeichenen konnnte. Das natürlich auch Additive ausfallen können, ist bekannt - sie bilden aber nicht diesen harten Belag.

Aber es stimmt schon: Reinigen kann nie schaden!

"Vor Jahren" ist lange vorbei. Der aktuelle Kraftstoff in Deutschland, ich gehe davon aus bei Euch auch, ist auf Einspritzanlagen optimiert. Die zugefügten Additive sorgen auch bei Ethanolfreiem Kraftstoff für knüppelharte Ablagerungen. Ich habs täglich auf dem Tisch, ist also keine leere Behauptung. Wie schon gesagt, ohne Ethanol dauert es länger, führt aber auch dazu. Auf meinem Arbeitstisch häufen sich zwei Extreme. Zum einen Gaser, die mit kondensierten Ethanol regelrecht vollgestopft sind, zum anderen Gaser, die wie neu aussehen, aber nicht laufen. Reinigungslösung tiefdunkel nach dem schallen. Diese wurden nur mit Premiumsprit betrieben, so die Eigentümer.

Gruß Ric

PS. Ich kann gern den Gaser des TE schallen, dann haben wir ein "Vorher-Nachher" zum beurteilen.

[AmigaHarry]

Gibts bei euch überhaupt noch einen 95er Benzin ohne 10% Ethanol?

[gsmattis]

Ja, E5.

[Toni2012Berlin]

Ja, ohne 10 Proz. , läuft damit. Hat 5 Prozent Aeth.
Wo gibt es ein Do-it-yourself dafür?
(Benzinkanister)

[Toni2012Berlin]

Hast Du da n Amiga-Computer auf dem Bike??

[Coyote]

Hab jetzt sowohl bei meiner GS 500E als auch bei der SV 650 die Vergaser geschallt und neue Dichtungssets eingebaut. Bei beiden Motorrädern gab es
Probleme mit dem Leerlaufsystem (Knallen, kein stabiles Standgas).
Nun sind sie wieder 1a. Die SV wurde mit E10 betrieben, die GS mit E5.
fahre jetzt nur noch E5 und setze regelmäßig LM Vergaserzusätze ein in der Hoffnung sobald nicht nochmal an die aufwendige Vergaserrevision ran zu müssen. Da ich noch weitere 2 Motorräder habe (XJ900, Sprint 955i) muss ich aufpassen, dass jedes Mopped mindestens einmal in 3 Wochen in der Saison läuft, wobei die 955i ja ein Einspritzer ist und hier noch nie Probleme gemacht hat.
Ganz lustig war es jetzt mit meiner XJ 900 wo einer der 4 Versager nach der Winterpause sofort überlief. Ich hatte die wie jedes Jahr vollständig im Herbst entleert. Nach Öffnung der Schwimmerkammer stellte sich dann heraus, dass die Einhängefeder des Schwimmernadelventils irgendwie abgefallen war und unten im Deckel lag. Der Schwimmer konnte also nichts mehr regulieren.
Warum hat sich die Feder über die Winterpause vom Nadelventil gelöst ?

[Dirk-Boerge]

Das kann viele Ursachen haben.
- Die Federspannung lässt über die Zeit nach. Irgendwann war sie dann gering genug.
- kalt, warm, kalt, warm. Zusammenziehen, Ausdehnen... Irgendwann losgejackelt.
- Vibrationen. Gegengerummst.
Bestimmt noch mehr möglich.

Ich würde eine neue Feder einbauen. Wenn es Materialermüdung war, dann hast Du das sonst vielleicht bald wieder.

[berndy]

Manchmal sind es auch winzige Kleinigkeiten. Bei meinem Fahrrad hatte ich zweimal eine gebrochene Speiche am Hinterrad in derselben Speichenaufnahme. Beim näheren Hinsehen entdeckte ich einen winzigen Grat in der Bohrung, wo die Speiche durchging. Grat entfernt, keine berochene Speiche mehr.

Möglicherweise war die Feder minimal verbogen oder dort wo sie eingehängt wird ist etwas nicht 100%ig wie es sein soll. Vll. etwas zu rund, wo es eckig sein soll. Mal genau hinschauen.

[Hastalavista]

Zitat von AmigaHarry

Wenn das eine K4 (FUK4=2004) ist, dann stimmt vermutlich was nicht. Mir ist noch keine mit dem Bj und einem "binären" Choke untergekommen (wobei es natürlich immer Ausnahmen geben kann und ich auch nicht jede kenne ). Da sollte man sich zusätzlich auch noch den Chokekolben und seine Dichtungen ansehen. Ein klein wenig Silikonfett schadet da auch nicht.

Bitte auch ansehen, ob die Entdrosselung richtig gemacht wurde. Die FUK4 war von Werk aus auf 35PS gedrosselt! Zur richtigen Entdrosselung benötigt es neue Schieber(!) und kleinere Hauptdüsen (#130) sowie eine etwas geänderte Einstellung der Gemischregulierschrauben (Basis 3 Umdrehungen zurück). Die GMR-Schrauben braucht man aber nur anrühren, wenn es Probleme mit dem Standgas gibt - sonst belassen.

Ganz wichtig: Luftfilter muss der 01D00 sein - kein anderer! Bei Nachrüstfilter von Dritten, muss er für diese Nummer complient sein (sollte dann irgenwo auf Verpackung oder Filter stehen). Alles andere kann 10x gleich aussehen - es hat nicht dasselbe Filterpapier - und auf das kommts aber an.
Vor der K4 wurde in der K2/3 der 01D10 verbaut. Viele Werkstätten hatten zu Beginn 2004 den 01D00 noch nicht und verbauten beim Service einfach den früheren - so nach dem Motto: Wird schon passen!

Die Düsennadel hängt ab Werk auf der 3. Kerbe und kann so bleiben. Allerdings hat sich in manchen Fällen ein höherhängen der Nadel um eine Raste als vorteilhaft für das Ansprechverhalten herausgestellt. Sollte es Lastwechselreaktionen geben, kann man das versuchen. Die K4 hat nämlich eine der weichsten, aber trotzdem spontane Ansprechreaktion bei Lastwechsel, die ich je bei einem Vergasermopped gesehen habe (hier spielt auch das PVLS eine entscheidende Rolle). Selbst mit den Keihins haben wir das nie so smooth hinbekommen......


@klassikfon:
Haben diese Thematik in Ö schon vor Jahren bereits, gemeinsam mit der ÖMV, untersucht und eben das Bioethanol in Verbindung mit Wasser und der Vergasermetalllegierung als Ursache ermittelt. Es gibt nämlich auch Vergaser, wo es sich nicht anlegt. Seltsamerweise sind das vor allem uralte Bing- und Fischer-Vergaser, deren Oberflächenreaktivität scheinbar nicht so ausgeprägt wie bei neueren Vergasermaterialien ist. Ohne das Bioethanol sind selbst bei 10-Jähriger Lagerung kein (festsitzender) Belag feststellbar. Diese Erfahrung kann ich sogar privat bestätigen, nachdem ich eine Puch MV50D nach 25 Jahren "Scheuneparken" restaurieren durfte. Der Zustand des ganzen Moppeds war "unbeschreiblich" (Bienen haben sogar im Motor genistet), aber der Vergaser war trotz 25 Jahre altem Sprit sauber (bzw. nach einer Spülung mit frischem Sprit). Wobei man das, was da noch drinnen war, nicht wirklich mehr als Sprit bezeichenen konnnte. Das natürlich auch Additive ausfallen können, ist bekannt - sie bilden aber nicht diesen harten Belag.

Aber es stimmt schon: Reinigen kann nie schaden!

Interessanter Beitrag. Habe die gleiche Problematik mit dem schlecht dosierbaren Choke. Wenn meine warm ist, ist alles gut aber mit dem Choke macht es keinen Spaß mehr.
Für mein Verständniß, in meinen Papieren steht GS500FU und VTTBK4221... mit Erstzulassung 05/2006. Habe ich dann auch die hier erwähnte BK4? Die wurde dann wohl gedrosselt ausgeliefert und laut Papieren wurde sie mit Gasschiebern und Hauptdüsen entrosselt.
Nach dem Winter muss ich mal eine Lösung für den schlechten Kaltstart finden...

[Johnboy]

Hallo Hastalavista,
da bin ich mal gespannt, ob du was herausfindest.
Bei mir sind die Vergaser gereinigt, Schwimmerventile erneuert, verschiedene Einstellungen versucht. Bisher leider kein Erfolg.
Wie bei dir: Wenn der Motor warm ist: Alles gut.
Mit Choke: Entweder "aus" oder "dreht wie verrückt".

Kann jemand sagen, wieso die Chokeventile in dem Schieber so viel Spiel haben? Das könnte ja noch so was sein.

[klassikfon]

Zitat von Johnboy

Bei mir sind die Vergaser gereinigt

Wie genau?

Ich denke nach wie vor, dass dort das Problem liegt. Mache das nun schon seit 15 Jahren und habe genau dieses Problem schon unendlich viele Male gelöst.

[AmigaHarry]

Alle GS nach der K4 haben den Vergaser 01DN (ungedrosselt) bzw. 01DP (gedrosselt). Nach einsetzen der neuen Schieber und kleineren Hauptdüsen entspricht der 01DP exakt dem 01DN. Bei den spätern Baujahren bis zur K9 gabs nur marginale Änderungen am Schaltplan und am Vorderrad, bzw. eine gröbere Änderung ab der K5 an den Nockenwellen: Da wurden endlich wieder seitliche Anlauflagerscheiben einbaut um das axiale Nockenwellenspiel zu beseitigen.

Der Vergaser ist mit allen Einbauteilen vollkommen gleich geblieben. Dieses binäre Chokeverhalten ist bei diesen Modellen nicht üblich. Es wäre interessant zu wissen, ob das sofort nach Erstinbetriebnahme auch schon so vorhanden war, oder erst mit der Zeit gekommen ist. Wir vermuten schon lange einen starken Zusammenhang des Vergaserverhaltens mit dem Bioäthanolanteil im Sprit. Wir hier in Ö haben erst seit kurzem auch einen 10%-Anteil (früher 5%) und können daher noch kaum was dazu sagen. Alle K4 und ff. hier, auf die ich Zugriff habe, haben einen halbwegs gut dosierbaren Choke, aber nicht dieses 0/1-Verhalten.

Man kann in eurem Fall nur den Vergaser komplett reinigen und dann mit bioethanolfreiem Sprit einmal probieren. Voraussetzung ist natürlich, das richtig entdrosselt wurde, alle O-Ringe dicht sind und der Chokekolben nicht ausgeschlagen ist. Hier kann man mit Starterspray oder Bremsenreiniger einmal testen, ob über die Kolbenführung des Chokes vielleicht Falschluft gezogen wird.
Der Seilzug für den Choke muss natürlich auch richtig und friktionsfrei verlegt sein.

Einen gewissen Einfluß könnte (sollte?) auch das PVLS System in der Situation haben. Wenn die Schieber durch den plötzlich steigende Unterdruck hochgerissen werden, sollte das PVLS eingreifen - das ist zumindest während der Fahrt so. Da dazu auch die Stellung der Drosselklappe ausgewertet wird, bin ich nicht sicher, was es im Standgas bei dem Chokeverhalten bei ganz geschlossener Drosselklappe tut (möglicherweise gar nichts - müsste ich einmal ausmessen). Zumindest ist es kein Fehler, wenn man den kleinen Luftfilter fürs PVLS unter dem Tank hin und wieder kontrolliert und ggf. reinigt. Es gab zwar auch eine Änderung in der Steuerung des PVLS (und noch ein paar anderen Dingen) , aber erst ab der K7 - das war aber, soweit ich weis, wieder einmal den Abgaswerten geschuldet.

[AmigaHarry]

Zitat von Johnboy

...

Kann jemand sagen, wieso die Chokeventile in dem Schieber so viel Spiel haben? Das könnte ja noch so was sein.

Ich nehme an du meinst den Chokekolben mit der Nadelspitze in der Führungsbuchse, oder? Der ist zwar leichtgängig, aber hat normalerweise kein übermäßges Spiel. Was verstehst du denn unter "so viel Spiel"?

[Johnboy]

https://www.suzuki-motorrad-ersatzte...TSUZUKI4208533

Ich meine die beiden Kaltstartventile (Nr. 33) mit ihrem Spiel im Hebel (Nr.54) Siehe Abbildung auf der verlinkten Seite.

[AmigaHarry]

Ach die Hebelbrücke! Ja, die hat rel. starkes Spiel, was aber für die Funktion unerheblich ist.

[Hastalavista]

Ich muss das bei meiner noch mal in Angriff nehmen wenn es wieder ein paar Grad wärmer wird. Momentan steht sie bei einem Freund in der sehr kalten Garage.
Ganz so krass wie bei JohnBoy ist das Verhalten bei meiner wahrscheinlich nicht. Kurz gesagt, es gibt aber keine Stellung vom Schock mit der man halbwegs entspannt fahren kann bis sie richtig warm ist.
Gut war es mit dem Choke nie aber es wurde im Laufe der Zeit bei mir auch zunehmend schlechter. Ich habe den Vergaser noch nie gereinigt und der Vorbesitzer vermutlich auch nicht. Daher ist es sicherlich erstmal ein guter Ansatz.
Zerlegen ist bestimmt kein Problem aber ob ich alles wieder richtig und fachmännisch zusammen bekommt macht mir noch ein wenig Sorgen

[AmigaHarry]

Hier kannst du dir Explosionszeichnungen aller GS-Teile ansehen: https://www.bike-parts-suz.de/suzuki-motorrad/500-MOTO

Das sollte dir helfen. Wenn es Probleme gibt, dann hier einfach nachfragen.

[klassikfon]

Es steht nach wie vor die Frage im Raum, mit welcher Methode konkret der vergaser gereinigt wurde.

[Hastalavista]

Zitat von AmigaHarry

Hier kannst du dir Explosionszeichnungen aller GS-Teile ansehen: https://www.bike-parts-suz.de/suzuki-motorrad/500-MOTO

Das sollte dir helfen. Wenn es Probleme gibt, dann hier einfach nachfragen.

Sehr praktisch, auch für andere Gelegenheiten, Danke. Wobei ich mir mit dem Baujahr noch unsicher bin. VTTBK4221 ist aber vermutlich BK4 also Baujahr 2004, obwohl Erstzulassung erst in 2006 war. Habe mal in Foto von meiner ins öffentlich Album gestellt..

[Hastalavista]

Zitat von klassikfon

Es steht nach wie vor die Frage im Raum, mit welcher Methode konkret der vergaser gereinigt wurde.

Wann und wie mein Vergaser mal gereinigt wurde weiß ich gar nicht. Ich habe sie nun fast 3 Jahre und bei mir noch nicht.

[klassikfon]

Zitat von Hastalavista

Wann und wie mein Vergaser mal gereinigt wurde weiß ich gar nicht. Ich habe sie nun fast 3 Jahre und bei mir noch nicht.

Ich meinte den TE

[AmigaHarry]

Zitat von Hastalavista

Sehr praktisch, auch für andere Gelegenheiten, Danke. Wobei ich mir mit dem Baujahr noch unsicher bin. VTTBK4221 ist aber vermutlich BK4 also Baujahr 2004, obwohl Erstzulassung erst in 2006 war. Habe mal in Foto von meiner ins öffentlich Album gestellt..

Spielt keine Rolle, da ab 2004 am Vergaser nichts mehr geändert wurde.

[Hastalavista]

Kleines Update zu meinem Vergaser. Als ich ihn nun demontieren wollte bin ich zunächst auf einen defekten Luftfilter gestossen. Eine Maus hatte sich dort eingenistet und Teile vom Papier zerstört Ich weiß leider nicht wann dies passiert ist. Muss erst mal einen neuen Filter besorgen. Möglicherweise läuft sie dann schon besser aber die Reinigung vom Vergaser ist bestimmt kein Fehler. Es könnte auch sein, dass kleine Papierpartikel auch in den Vergaser gekommen sind...

[Hastalavista]

Letztes Fazit zu meiner Problematik: Der defekte Luftfilter war es nicht. Die Ultraschallreinigung des Vergasers brachte den gewünschten Erfolg

[AmigaHarry]

Fein, das es jetzt geht! Jetzt kannst dich ja ganz deinem Starter widmen.....