Vergasereinstellung für Laser K1 Komplettanlage

[Alb]

Servus, ich habe die Originale Auspuffanlage gegen eine Laser K1 Anlage getauscht. Sound ist im Vergleich zur Serie fantastisch.

Beim Fahren ohne jegliche Vergaserveränderungen hat es immer beim Gas komplett wegnehmen Fehlzündungen gegeben.
Trotzdem lief sie gut in dem Sinne das sie Gas richtig angenommen hat.

Nun habe ich das Leerlaufgemisch von Ursprünglichen 2,25 Umdrehungen auf 3 Umdrehungen rausgedreht. Startet bei 8 Grad kalt ohne Choke , Choke ist auch schlechter dosierbar, da sie sich nun schneller ''verschluckt''.
Fühlt sich beim Fahren über die Leerlaufdüse etwas träge an. Drehzahl sinkt nicht ab wenn man Gas gibt. Etwas zu fett?

Beim Anfahren ruckelt das Motorrad für ne kurze Sekunde, als würde man die Last auf den Motor schlagartig erhöhen und schnell wieder wegnehmen,
dieses Problem hatte ich aber auch mit der originalen Anlage. Zu wenig Gas beim anfahren?

Im Topspeedversuch habe ich mit der Laser 172 km/h und mit original 171 km/h erzielt. Nicht am selben Tag. 5ter Gang zieht besser als der 6te, der ''nur'' 160 km/h schafft. Des weiteren kann ich bei Vollgas den Gasgriff so 20-25% vom Gesamtweg zudrehen ohne dass die Maschiene an Power verliert. Zu kleine HD?

Hat schon jemand mit der Laser Anlage rumexperimentiert und kann mir sagen, was die besten Einstellungen (Leerlauf, Nadel und HD) sind? Sich unzählige Hauptdüsen zu kaufen, um dann außer die zwei die man dann behält alle anderen zum rumstehen zu haben lohnt sich in meinen Augen nicht.

Vielen Dank im Voraus

[Vinz-Georg]

Mal auf Falschluft geprüft? Tourt nicht ab -> zu mager

Was passiert wenn du die vorherige Leerlaufgemischeinstellung fährst?

Ist denn der Seilzug für den Choke und der Choke-Schlitten leichtgängig?

Wie sieht das Kerzenbild aus?

Topspeed erreichst du im 5. Gang und nicht im 6. Gang, hier auch bei Gaswegnahme -> zu mager

[AmigaHarry]

Zusätzlich zu oben geschriebenen von Vinz-Georg:
Läuft zu fett unten (Standgas) und warscheinlich zu mager oben (der Laser lässt mehr durch).
Der Ruck beim Gasgeben kann spontane Abmagerung sein (wenn die Schieber hochgerissen werden) und an der Düsennadel hängen (versuchen einen Klipp höher stellen) und/oder am LuFi.

Leistung ganz oben hängt i.d.R. vom Lufi und nur mehr von der Hauptdüse ab.

Man muss sich aber bewusst sein, das die Füllung der Zylinder bei hohen Drehzahlen auf Grund der Einlassgröße und Geometrie alles andere als optimal ist. Ohne geometrische Veränderungen wird man daher da keine Bäume ausreissen. Dennoch schafft zumindest eine F es in der Ebene bei Windstille im 6. Gang auf mehr als (echte) 185km/h. 170km/h für eine normale GS ist aber auch kein schlechter Wert.

[Alb]

Mit der vorherigen Gemischeinstellung hatte ich wie gesagt immer Fehlzündungen aus dem Auspuff, wenn ich den Gasgriff komplett geschlossen habe und die Maschiene runtergetourt ist.
Hab es heute auf Falschluft mit Bremsenreiniger getestet und sie ist tatsächlich abgesoffen als ich auf den linken Gummi zw. Luftfilterkasten und Vergaser gesprüht habe.

Da es nicht wirklich mehr Aufwand ist, habe ich nun gleich den Vergaser zum ersten Mal ausgebaut und aufgemacht.
Was ich vorgefunden habe: 120er HD, 40er Leerlaufdüse und Nadelclip auf der mittleren Position.
Die Nadel hatte jedoch 2 Kleine Metall Unterlegscheiben + ein Plastikdistanzstück ( siehe Bild ), ist es für das 1991er BJ so?
Des Weiteren fand ich größere Brocken mit einer Kohleähnlichen Konsistenz in den Schwimmerkammern ( siehe Bild ).
Schwimmerstand war auch falsch, lag bei 10.3 mm, ich weiß nicht ob das ein mageres oder fettes Gemisch verursacht, jedenfalls habe ich nun beide nach Handbuch perfekt auf 14.6 mm eingestellt.

Des weiteren kaputte O-Ringe ersetzt und alle Düsen und Kanäle durchgecheckt. Eine Schwimmerkammerdichtung ist mir eingerissen, habe sie mit Sekundenkleber wieder fit gemacht, hoffe das sie trotzdem abdichtet.

Luftfilter ( Hiflo, 3500 km alt ) durchgeblasen und Luftfilterkasten gründlich gereinigt & die Verbindungsgummis zu den Vergasern ausgebaut und ebenfalls gesäubert. Ich konnte keine Risse feststellen.

Habe nun den Nadelclip auf die 4te Position gesetzt also etwas fetter und Leerlaufgemisch auf 2.5 Umdrehungen raus.

Somit habe kann ich nun Falschluft von der Vergaserkonstruktion ausschließen, bleibt nur noch der Einbau. Wie schaffe ich es die Vergaser Falschluftsicher wieder einzubauen? Mit Fett oder Silikonöl?

Danach werde ich wenigstens eine gute Basis haben um den Vergaser vernünftig an die Laser Anlage anzupassen.

[berndy]

Zum Flutschen kann man das nehmen. Die Verbindungstüllen Vergaser-LuFi-Gehäuse in das LuFi-Gehäuse einfädeln, in dem man durch das LuFi-Gehäuse greift und den Sitz der Tüllen kontrolliert. Ist etwas fummelig.

[AmigaHarry]

Die Dichtheit vor dem Vergaser ist zwar auch wichtig, aber entscheidender ist, das er zum Zylinder hin dicht sitzt! Wenn es zu übermäßigem Knallen beim Abtouren kommt, liegts fast immer an undichten Stutzen zum Zylinder hin. Speziell die Oringe dort werden mit der Zeit hart und spröde. Undichtheiten VOR dem Vergaser führen NICHT zu diesem Knallen.
Grundsätzlich knallt jedes Motorrad beim Abtouren, so es keine Schubabschaltung hat (haben nur Einspritzer und auch meist nur ab 3000rpm aufwärts). Der Originalauspuff kaschiert das recht gut und man hört es kaum. Bei einem offenen Rohr, wie dem Laser, wirst du das immer hören - es sollte sich aber in Grenzen halten. Es passiert deswegen, weil der Vergaser beim Abtouren nicht ganz zu ist - die Menge fürs Standgas wird trotzdem angesaugt. Allerdings ist das für die Drehzahl zu wenig und das Gemisch magert extrem ab -> es zündet dann nur sporadisch im Auspuff, wenn sich genug dort angesammelt hat -> Bumm!

Meine elendsmager eingestellte Guzzi1200Sport Corsa (Einspritzer!) knallt unter 3000rpm derart, das manche Passanten in Deckung gehen - und das ganz original.

[klassikfon]

Zitat von AmigaHarry

so es keine Schubabschaltung hat (haben nur Einspritzer und auch meist nur ab 3000rpm aufwärts)

Der Vergaser der SR500 hat auch ne Schubabschaltung, per Unterdruck gesteuert. Diverse Kawasaki ZX-6 und ZX-9 zum Beispiel, haben am Vergaser eine elektromagnetische Schubabschaltung, um den Kat zu schützen. Bei Autovergasern gibts auch viele ähnliche Systeme. Nur der Vollständigkeit halber.

Gruß Ric

[AmigaHarry]

Ja, ist bekannt, aber bei den meisten (Vergaser)Motorradherstellern nicht sehr verbreitet - diese Kawas z.B. sind mir noch nicht untergekommen. Bei Suzuki oder Yamaha könnte ich mich gar nicht an sowas erinnern...bei den Italienern schon gar nicht (denen war die Knallerei schon immer wurscht - dort ist das ein "Feature" --> wenns nicht knallt und scheppert ist die Kiste hin!)

[Alb]

Habe alles wieder zusammengebaut.
Vergaser mit ein bisschen Silikonöl sauber mit den Stutzen verbunden und die Klemmen etwas fester angezogen. Jetzt sollte sie aber wirklich keine Falschluft mehr ziehen, um jedoch 100% sicher zu sein werde ich es noch testen.

Nun ist das Knallen aus dem Auspuff noch extremer als mit den ursprünglichen 2.25 Umdrehungen, ich glaube ich habe die Gemischschraube mit ausgebautem Vergaser zu doll angezogen bevor ich die 2.5 Umdrehungen raus gemacht habe, so dass ich die Umdrehungen verfälscht habe. Die Drehzahl sinkt nun auch sehr langsam runter, die letzten 500 rpm bis Leerlauf fast in Zeitraffer, komisch, das hatte ich noch nie.

[AmigaHarry]

Ich hoffe du hast die Spitze der GMR-Schrauben nicht eingedrückt...

Dieses langsame Abtouren hat ursächlich mit dem Leerlaufgemisch zu tun. Möglicherweise ist jetzt wirklich alles dicht und die Einstellung passt dadurch jetzt nicht mehr. Oder es ist jetzt noch undichter als vorher......

Jedenfalls solltest du das überprüfen und wenn alles wirklich dicht ist, die Vergaser (GMR-Schrauben) neu einstellen. Das ist ohne CO-Tester aber ein bischen eine Spielerei.......aber machbar.

[Alb]

Mit angehobenen Tank aus jeder Richtung Bremsenreiniger auf die 4 Gummistutzen gesprüht und der Motorlauf hat sich nicht geändert wie davor.

Die GMR- Schrauben waren jeweils 0.5 Umdrehungen tiefer eingedreht als sie es sein sollten. Habe beide ausgeschraubt und die Spitze ist nun nicht mehr so spitz. Bild habe ich angehängt. Sie ließen sich auch etwas schwerer eindrehen.
Nun habe ich die GMRS auf korrekte 2.75 Umdrehungen gestellt, Drehzahl fällt wieder normal, die letzten 500 rpm bis Leerlauf immernoch etwas langsamer.

Des weiteren ist das Ruckeln beim Anfahren nicht mehr so heftig.

Zusätzlich musste ich bei nicht einmal 200 Kilometer seit dem letzten Volltank auf Reserve stellen, anschließend habe ich 11 Liter getankt. Ist die Reserve nun nicht mehr 3.5 Liter sondern 6?

[Vinz-Georg]

Du hast jetzt die verhunzten GMR-Schrauben wieder eingebaut?
Bevor du da weiter machst musst du die wohl durch neue ersetzen.

Bei deiner ganzen Bastelaktion macht es vielleicht auch Sinn dir mal die Reparatursätze (z.B. von Keyster) besorgen und alle Teile und Dichtungen im Vergaser zu tauschen. Die Schwimmerkammerdichtung ist ja auch defekt.


Zu deiner Tankfrage: Warum sollte sich die Reserve von 3,5l auf 6l erhöhen? Hast du den Benzinhahn im Tank getunt?

Meine Vermutung: Du hast nicht vollgetankt...

[Alb]

Die GMR-Schrauben sind jetzt tatsächlich in der GS drinnen. Ich denke die etwas stumpfere Spitze macht das Gemisch etwas fetter als mit einer neuen Schraube bei gleichen Umdrehungen raus.

Aus der Schwimmerkammer mit der zusammengeklebten Dichtung ist am Anfang etwas Benzin rausgekommen, ich habe die 2 Schrauben dann etwas fester angezogen und es ist nun alles wieder dicht.

In meinen Augen lohnt es sich nicht 35 € pro Reparatursatz auszugeben nur um eine Dichtung und 2 GMR-Schrauben zu wechseln. Beides scheint ja im Moment noch zu funktionieren . Wie testet man Schwimmernadeln auf Verschleiß ?

Getankt habe ich letztes Mal auf jeden Fall voll, notiere mir in einer App alle Tankstellenbesuche. Was mich gewundert hat, ist dass ich so früh auf Reserve schalten musste. Tank voll = 17 Liter - 11 Liter die ich getankt habe = 6 Liter die noch im Tank waren als es nur noch mit Reserve weiterging anstatt den 3.5 Litern die zu erwarten sind . Mein Tank auch ist Original.

[berndy]

Also das mit dem Tanken bei der GS ist so eine Sache.

In den 17 L Tank gehen ziemlich genau 17 L rein, wenn man sich beim Tanken Zeit lässt und wirklich bis das Benzin in der Einfüllöffnung stehen bleibt tankt. Das geht zum Ende hin nur noch "tröpfchenweise". Wenn man nur bis Unterkante Einfüllstutzen oder bis zum Abschalten der Zapfpistole tankt, ist der Tank nicht voll. Da fehlen noch 1 - 1,5 L. Wenn man auf RES schalten musste und direkt tanken fährt, bekommt man 11 - 12 L in den Tank, bevor es mit dem "Benzin steigt im Enfüllstutzen, Zapfpistole anhalten, Benzin fällt ..." losgeht. Kommt auch drauf an, wie die GS beim Tanken steht, Hauptständer - Seitenständer. Wenn du jetzt rechnest: 3,5 L + 12 L + 1,5 L, hast du genau 17 L. Mein persönlicher Rekord bei der Tankmenge, die ich in den 17 L-Tank getankt habe, sind 16,26 L.

[Vinz-Georg]

Ob die Schwimmernadelventile korrekt funktionieren kannst du folgendermaßen testen:

- transparenten Schlauch hernehmen und auf den Schwimmerkammerablass stecken
- den Schlauch nach oben halten und den Benzinhahn auf PRI stellen
- Ablassschraube öffnen
- der Benzinstand sollte auf Höhe der Schwimmerkammerdichtung sein
- wenn der Benzinstand sich immer weiter erhöht schließt das Ventil nicht
- Ablassschraube schließen
- Anderen Vergaser testen
- Benzinhahn wieder auf ON stellen

Damit kannst du auch den Schwimmerstand prüfen.

Zum Thema Reparatursatz:

Falls du mit der GS verlässlich unterwegs sein möchtest, lohnt sich die Investition in jedem Fall! Wenn du gern an der GS bastelst dann kannst du natürlich drauf verzichten.

Falls ich mir erneut ein Vergasermopped kaufen würde, dann wäre das erste Vergaser raus, zerlegen, reinigen und alles zu klassikfon schicken. Nach der Ultraschallreinigung das Ganze mit Reparatursätzen erneuern und für die nächsten Jahre einfach Ruhe haben.

Aber jeder wie er/sie mag.

[Jim Knopf]

Zitat von Alb

Ist die Reserve nun nicht mehr 3.5 Liter sondern 6?

Ja, wenn man die Schläuche vertauscht hat!

[Alb]

Berndy mit den 740 ml hast du es aber auch darauf ankommen lassen
Tanken mache ich immer sitzend, wie auf dem Hauptständer aufrecht bis zur Mitte der Verengung an der Tanköffnung also fast Randvoll.

Zitat von Jim Knopf

Ja, wenn man die Schläuche vertauscht hat!

Ich hab meinen Benzinahn ja auf manuell umgestellt, dabei musste man auch die On und Res Schläuche vom Tank umstecken, damit On auch On bleibt und Res Res, also genau andersrum als normal. Dass die paar Zentimeter längeren Schlauch jetzt so einen Unterscheid macht hätte ich nicht erwartet.

Ist jetzt auch nicht so wichtig, dann habe ich nun halt eine 6 Liter Reserve also gute 100km.

Schwimmernadelventile werde ich auch testen zumal ich jetzt auch den Schwimmerstand korrekt eingestellt habe. Sie hatten bei Ausbau einen kleinen optischen Ring jedoch keine sichtbare Vertiefung wo es ansetzt.

Die GS startet und läuft sowohl im Teillast sowie über die Hauptdüse gut. Ab 7k rpm wird man richtig aufgeweckt. Was ich noch machen könnte wäre die Vergaser zu synchronisieren, dazu werde ich mir mit 2 Flaschen einen Tester zusammenbasteln und die GMR-Schraube richtig einstellen.

Ich habe es so verstanden, dass man den Leerlauf höher setzt und die GMR-Schraube beim 1sten Vergaser soweit rausdreht bis man die höchste Drehzahl gefunden hat. Dann Leerlauf ein bisschen runter setzen um den Gewinn an Drehzahl wieder auszugleichen und das selbe Spielchen für den 2ten Vergaser. Am Ende Leerlauf auf cä. 1300 rpm stellen.

Schafft man es mit dieser eher fetten Einstellung noch durch die Abgasuntersuchung?

[berndy]

Bei meiner habe ich die Vergaser so angeglichen, dass beide Drosselklappen gleich öffnen, also der Luftspalt gleich ist, mehr nicht. Nichts mit Unterdruckuhren oder Schlauchwaage ... Bisher läufts. CO liegt zwischen 0,5 und 0,8 % je nach dem wie dreckig der Luftfilter ist. Bis 4,5 % ist noch viel Luft. Der Leerlauf bei meiner GS liegt bei 1200 U/min, wenn der Motor warm ist. Kalt bei etwa 1000 U/min. Mein Motor springt ohne Choke zuverlässig an. Durch die Drossel ist der auch etwas fett eingestellt.

[AmigaHarry]

@Alb: Mit den verschlissenen GMR wirst du niemals ein stabiles Standgas erreichen- Damit kann nicht mehr ausreichend fein justert werden, was aber notwendig ist. Ein Gleichdruckvergaser dieser Bauart ist ein Präzisionsgerät und die Konstrukteure wussten schon, warum die Schraube spitz sein muss.
Tu dir den Gefallen und investier hier die paar Kröten - du wirst dich sonst nur ärgern.

[klassikfon]

Zitat von AmigaHarry

Dieses langsame Abtouren hat ursächlich mit dem Leerlaufgemisch zu tun.

Zu strammer Gaszug reicht dafür aber auch schon

[Alb]

Wo komme ich am besten an neue GMR ran? Auf Wömbi wollen sie 9 Euro pro stück, dann lohnt sich der Satz für 35 doch mehr.
Aus Fehlern lernt man

[Alb]

Zitat von klassikfon

Zu strammer Gaszug reicht dafür aber auch schon

Mein Gaszug hat in jeder Lenkerposition Spiel und beeinflusst den Leerlauf nicht wenn ich ihn in beide Richtungen lenke.
Jedoch ist mein Gaszug unten da wo der Zug aus dem Teflonmantel rauskommt ausgefranst, an der Stelle hat er nur noch 50% Stärke. Ich habe die Kaputten Drähte von der offenen Seite abgeschnitten, jedoch ist der andere ausgefranste Teil noch in dem Mantel drinnen, vielleicht ist ja das die Ursache.
Neuer Zug ist unterwegs, vielleicht ist das ja der Grund.

[AmigaHarry]

Zitat von klassikfon

Zu strammer Gaszug reicht dafür aber auch schon

Nein! Ein nicht zurückgehender Gaszug erzeugt eine dauerhaft hohe Standgasdrehzahl und geht nicht langsam ganz zurück.

[klassikfon]

Zitat von AmigaHarry

Nein! Ein nicht zurückgehender Gaszug erzeugt eine dauerhaft hohe Standgasdrehzahl und geht nicht langsam ganz zurück.

Doch, hatte ich schon hin und wieder. Aber gut möglich, dass da auch ein teilweise verschlissener Zug mit im Spiel war.

[AmigaHarry]

Warten wir einmal ab, wie es aussieht, wenn alle Hausaufgaben gemacht sind (Dichtsätze, GMR, Seilzüge, etc.).
Was ich auch noch gerne wüsste: Es is ein HiFlo LuFi eingebaut, aber welcher?
Kannst du da die aufgedruckte Nummer angeben?

[Alb]

Die Nummer des Luffis habe ich im Eingebautem Zustand nicht sehen können, wenn man aber von innen reinschaut sind ungefähr 70% vom Filter von einem Zylinderformigen Blech verdeckt. Erst tiefer kommt der Filter zum Vorschein. Hab hier ein Bild.

Schwimmernadelventile nach Vinz-Georgs Anleitung getestet, der Benzinpegel steigt genau auf die Höhe, an welcher der Schwimmerdeckel mit dem Rest des Vergasers zusammenkommt und bleibt dort auch.

Nun werden 2 neue GMRs bestellt.

[klassikfon]

Wenn Du ne gute Basis für die Saison haben willst, dann schick mir doch den zerlegten Gaser mal zum schallen. Das regelt für gewöhnlich viele kleine Macken.

[Alb]

Zitat von klassikfon

Wenn Du ne gute Basis für die Saison haben willst, dann schick mir doch den zerlegten Gaser mal zum schallen. Das regelt für gewöhnlich viele kleine Macken.

Das Angebot ist sehr nett von dir
Da ich die Vergaser erst vor ein paar Tagen durchgecheckt und Falschluftsicher wieder eingebaut habe, habe ich jetzt wenig Motivation dieses Prozedere zu wiederholen.

Ich werde mir dein Profil notieren und wenn es Mal eine USR braucht, melde ich mich

[AmigaHarry]

Hmm, Bj 91 müsste ungedrosselt den 01D00 LuFi haben, wenn ich nicht irre.
Der hätte aber kein Innenrohr.

[Alb]

Zitat von Alb

Des weiteren kann ich bei Vollgas den Gasgriff so 20-25% vom Gesamtweg zudrehen ohne dass die Maschiene an Power verliert.

Wenn ich jetzt dieses Symptom bei einer 120 HD habe, wie viele Größen könnte ich nun unbedenklich nach oben gehen? 125er, 130er oder vielleicht auch 135er? Muss ich dann auch den Nadelclip wieder anpassen?

[klassikfon]

Zitat von Alb

habe ich jetzt wenig Motivation dieses Prozedere zu wiederholen.

...falsche Herangehensweise

[klassikfon]

Zitat von AmigaHarry

Hmm, Bj 91 müsste ungedrosselt den 01D00 LuFi haben, wenn ich nicht irre.
Der hätte aber kein Innenrohr.

Ich habe in zwei GS500E nacheinander alle normal käuflichen Luftfilter verbaut und gefahren. Alle völlig problemlos. Beide GS500E hatten frisch gemachte Vergaser. Ich glaube, diese Luftfilter-Voodoo-Probleme kommen erst dann zum tragen, wenn der Vergaser schon Probleme hat.

[Alb]

Zitat von AmigaHarry

Hmm, Bj 91 müsste ungedrosselt den 01D00 LuFi haben, wenn ich nicht irre.
Der hätte aber kein Innenrohr.

Der aktuelle lässt dann also weniger Luft durch? Vielleicht ist die Maschiene deshalb nach dem Auspufftausch noch ''gut'' gelaufen.

Habe hier (https://forum.gs-500.de/showthread.php?t=39174) noch einen Beitrag gefunden, in welchem GS Mattis bestätigt, dass der Filter ohne Innenrohr für die Gedrosselte ist. Daraus entnehme ich, dass der mit dem Innenrohr für meinen Entdrosselte passt

[AmigaHarry]

Zitat von klassikfon

Ich habe in zwei GS500E nacheinander alle normal käuflichen Luftfilter verbaut und gefahren. Alle völlig problemlos. Beide GS500E hatten frisch gemachte Vergaser. Ich glaube, diese Luftfilter-Voodoo-Probleme kommen erst dann zum tragen, wenn der Vergaser schon Probleme hat.

Dann hast du Glück gehabt.
Wozu macht sich Suzuki wohl die Mühe unterschiedliche Typen einzubauen und in den Werkstettenbuilletons auch noch ausdrücklich darauf hinzuweisen?
Ich kann dir versichern, das das kein "Voodoo" ist! Selbst bei fabriksneuen Modellen merkst du den Austausch gegen einen falschen LuFi sofort.

@Alb: Es erklärt vor allem das:

Des weiteren kann ich bei Vollgas den Gasgriff so 20-25% vom Gesamtweg zudrehen ohne dass die Maschiene an Power verliert.

[Alb]

Zitat von AmigaHarry

@Alb: Es erklärt vor allem das:

Des weiteren kann ich bei Vollgas den Gasgriff so 20-25% vom Gesamtweg zudrehen ohne dass die Maschiene an Power verliert.

Ich verstehe es wie folgt:
Gedrosselt -> 135 HD also dann auch ein Luftfilter, der mehr durchlässt.
Ungedrosselt -> 120 HD dementsprechend einen Luffi der weniger durchlässt.

Das Symptom hatte ich aber auch davor mit der originalen Auspuffanlage. Habe mal gelesen, dass Motorräder ab den 80ern mit kleineren HD ausgeliefert wurden, als es für angemessen gewesen ist.

[AmigaHarry]

Nein, die Drosselung der Motoren erfolgt durch Überfettung! D.h. große Düsen und weniger Durchlass am Lufi. Dabei ist das so ausgelegt, das der Lufi erst im hohen Strömungsbereich durch entsprechende Verwirbelung, weniger durchlässt - das macht das Rohr! Damit bleibt die (mehr oder weniger) volle Leistung im unteren Drehzahlbereich erhalten und fällt dann nach oben hin kontinuierlich ab.
Eine gedrosselte GS zieht ja bis 130km/h recht gut und beginnt dann bis ca. 150km/h zu verhungern....
Die Auslegung eines Ansaug-/Auspuffsystems ist keine einfache Aufgabe. Ich weis wovon ich da rede - ich habe es oft genug gemacht.

Das du bei deiner bis zu 25% am Gasgriff zurückgehen kannst, liegt schlicht daran, das sie bei den letzten 25% auf Grund des LuFis sowieso verhungert - sie bringt da keine Mehrleistung mehr bzw. im blödesten Fall sogar weniger Leistung.

In den 80ern waren die Motoren weit fetter ausgelegt als heute - damals war das Abgas noch ziemlich wurscht. Sie hatten mit Sicherheit keine zu kleinen Düsen - schon alleine dem Wärmehaushalt zuliebe -> Fettere Motoren laufen kühler!

[Alb]

Zitat von AmigaHarry

Das du bei deiner bis zu 25% am Gasgriff zurückgehen kannst, liegt schlicht daran, das sie bei den letzten 25% auf Grund des LuFis sowieso verhungert - sie bringt da keine Mehrleistung mehr bzw. im blödesten Fall sogar weniger Leistung.

Sie überfettet, weil der Luftfilter nicht so viel durchlässt wie der Offene?

Ich habe es aus dem GS 500 Wiki zur Vergaserabstimmung (http://gs-500.info/index.php?title=Vergaserabstimmung) so verstanden, dass mein Symptom ein Zeichen für eine zu kleine HD sei: ''Beim Zudrehen wird die Maschine vielleicht nicht mehr schneller, man wird aber wahrscheinlich immer noch ein ganzes Ende zudrehen können, ohne daß sie deutlich langsamer wird. Das ist das Indiz dafür, daß man eine noch größere Hauptdüse braucht, die genauso wieder mit einer Kontrollfahrt geprüft wird.''

Ich bin gerade verwirrt.

[klassikfon]

Zitat von AmigaHarry

Dann hast du Glück gehabt.

2 Motorräder (33 tkm und 95 tkm) mit nacheinander 8 Luftfiltern. Sind 16 Varianten. 16 mal "Glück gehabt"? Dazu fehlt mir der Glaube.

Zitat von AmigaHarry

Wozu macht sich Suzuki wohl die Mühe unterschiedliche Typen einzubauen

Genau aus dem gleichen Grund, aus dem identische Vergaser bei identischer Nennleistung mit unterschiedlichen Setups ausgestattet wurden. Sogar rechts und links unterschiedlich bedüst, später dann aber doch nicht mehr. Am Ende sollte damit vermutlich nur das erreichen irgendwelcher Abgasgrenzwerte, mit kleinen technischen Veränderungen, den Behörden gegenüber untermauert werden. Du kannst nachträglich jeden dieser Gaser mit dem Keyster-Satz mit der 120er HD ausrüsten, die laufen damit alle.

Zitat von AmigaHarry

Selbst bei fabriksneuen Modellen merkst du den Austausch gegen einen falschen LuFi sofort.

Ich schätze dein Fachwissen sehr. Mag sein, dass es irgendwie zu spüren ist, auf einem Prüstand sicher in Zahlen sichtbar zu machen. Aber echte Probleme, wie hier im Forum manchmal beschrieben, übersteigen (nach meinem eigenen Test) mein Vorstellungsvermögen.

[AmigaHarry]

Ich weis schon das es an den Vergasern unterschiedliche Settings gibt - eben deswegen muss der LuFi dazupassen - ausser du änderst das ganze Setting (Goose könnte dazu wohl einiges sagen). Sehr krass merkt man das an der F! Die kriegt ein ordentliches Drehmomentloch bei ca. 5000rpm - da brauchst du keinen Prüfstand um das zu merken - die ist in dem Bereich zäh, als würde sie an einem Gummiband hängen. Ist ja oft genug passiert, weil manche Werkstätten mangels Wissen (oder nicht nachschauen wollen), beim Service einen falschen Lufi eingebaut haben.

In allen Ehren, aber mir wiederum fehlt der Glaube das ein und dieselbe GS mit gleichem Vergasersetting und Auspuff mit 8 verschiedenen Filtern, noch dazu verschiedener Hersteller mit unterschiedlich dichtem Papier, keinerlei Auswirkungen zeigen soll. Das widerspricht all unseren Erfahrungen mit der GS - das wäre strömungstechnisch - hm - interessant. Das könnte ich mir nur vorstellen, wenn sie von Haus aus bei weitem nie die volle Leistung gebracht hat. Aber selbst da müsste man es am Drehmomentverlauf spüren.

[Alb]

Zitat von AmigaHarry

@Alb: Ein Gleichdruckvergaser dieser Bauart ist ein Präzisionsgerät und die Konstrukteure wussten schon, warum die Schraube spitz sein muss.

Mir ist aufgefallen, dass die neue GMR-Schraube überhaupt keinen Spitzen Kopf hat, sondern genau so wie meine am Ende abgestumpft ist.

Des weiteren bin ich mir bewusst, dass die 120er HD schon für die originale Anlage zu klein war, deshalb überlege ich ob man nicht einfach eine 125er einbauen kann.
Zusätzlich ist der Krümmer des linken Zylinders länger als der des rechten, wäre hier nicht angemessen so wie bei den Nachfolgenden GS links z.B. eine 125 und rechts eine 122.5 zu haben um dies auszugleichen? Die Laser lässt ja mehr durch, deshalb könnte man damit etwas dagegen steuern. Die Nadel stelle ich dann wieder auf die mittlere Position wegen der größeren HD?

[AmigaHarry]

Du kannst es versuchen - bei sowas macht oft nur ausprobieren klug.
Die unterschiedlichen Hauptdüsen hat Suzuki nur bei einer einzigen BJ-Variante verbaut und sowohl vorher als auch später nicht mehr (obwohl sich Auspuff und Krümmer nie geändert haben). Ich denke, du kannst sie beidseits gleich lassen, da der Unterschied nicht wirklich merkbar ist.

Wie gesagt wirkt die Hauptdüse vor allem im oberen Drehzahldrittel, die Nadel im mittleren Drittel (ungefähr). Solltest du harte Lastwechselreaktionen bekommen, sollte die Nadel wieder höher gestellt werden (zu mager). Wenn sie nach Gaswechsel nicht mehr wegziehen will (nur zäh), muss die Nadel höchstwarscheinlich runter (zu fett).
Wenn du testest, ändere immer nur einen Parameter - sonst wirds schwer den richtigen Arbeitspunkt zu finden.

Mir ist aufgefallen, dass die neue GMR-Schraube überhaupt keinen Spitzen Kopf hat, sondern genau so wie meine am Ende abgestumpft ist.

Original Suzuki?

[Alb]

Zitat von AmigaHarry

Mir ist aufgefallen, dass die neue GMR-Schraube überhaupt keinen Spitzen Kopf hat, sondern genau so wie meine am Ende abgestumpft ist.

Original Suzuki?

Die, welche ich mir angeschaut habe ist von Keyster (KYSS-264) ''Entspricht den SUZUKI-Teilenummern 13683-38B01 bzw. 13279-47070''.

Soweit ich (Vergaser-Anfänger) es verstanden habe, hat die HD auch einen Effekt auf den höheren Teillastbereich bis zum Übergang zu Vollast. Heute gemerkt, dass sie in der Motoraufwärmphase im Teillastbereich nicht so gut zieht im Vergleich zum warmen Motor. Sie stottert nicht und reagiert auch, aber man muss sie mit ein bisschen mehr Gas aufwecken.

Werde dann voraussichtlich die 125er verbauen, hoffe dass ich den Gasgriff dann bei Vollgas nicht mehr 25% zurückdrehen kann ohne dass sich was verändert und dass der Verbrauch nicht allzu hoch wird. Ein Kompromiss.

[AmigaHarry]

Aussagekräftig ist nur das Verhalten bei heissem Motor!
Wenn er kalt ist, gelten andere Regeln - deswegen brauchts ja auch einen Choke. Und bitte nie kalt aufreissen - mit Gefühl warmfahren (keine hohen Drehzahlen) und erst dann testen.

[Alb]

Wenn man in den ersten paar km auf die Autobahn auffahren muss, erreicht man da schon gerne seine 5k rpm. Ansonsten vermeide ich alles über 5k rpm bis die Leerlaufdrehzahl stimmt.
Wieviel wird sie aus Erfahrung mehr verbrauchen, wenn man die Hauptdüse von 120 auf 125 wechselt? Gerade mit dem Clip auf 4 und 2.75 Umdrehungen raus komme ich ohne viel Gas auf 5 Liter.

[AmigaHarry]

Bis 5000rpm geht noch....
Wieviel sie mehr brauchen wird? Hmm....schwer zu schätzen, aber wenn sie bei "Schleichfahrt" schon 5l braucht..........naja....

[Alb]

5 Liter war wohl der falsche Wert für die HD. Ich habe eine Vollgasfahrt auf der Autobahn gemacht über 100 km und der Verbrauch lag bei 5.7 L mit der 120er.
Was kann ich erwarten, 6 L mit 122.5 oder sogar mehr?

[klassikfon]

Zitat von AmigaHarry

In allen Ehren, aber mir wiederum fehlt der Glaube das ein und dieselbe GS mit gleichem Vergasersetting und Auspuff mit 8 verschiedenen Filtern, noch dazu verschiedener Hersteller mit unterschiedlich dichtem Papier, keinerlei Auswirkungen zeigen soll. Das widerspricht all unseren Erfahrungen mit der GS - das wäre strömungstechnisch - hm - interessant. Das könnte ich mir nur vorstellen, wenn sie von Haus aus bei weitem nie die volle Leistung gebracht hat. Aber selbst da müsste man es am Drehmomentverlauf spüren.

Vielleicht wäre was messbar gewesen, das ist gut möglich. Ich meine nur, dass alle manierlich und ohne Probleme liefen. Leistungsmessung oder Topspeed habe ich nicht gemacht, mir gings nur um die Laufkultur. Ich glaube nach wie vor, dass die diversen Verschmutzungen in den Gasern einer üblichen gebrauchten GS500E, diese Probleme erst so richtig auf den Tisch bringen. Beschissen liefen beide GS500E erst mit einem K&N Lunchbox.

Ich fahre meine Sandbahn-GS500 übrigens mit dem K&N für die ori Airbox, ohne Innenrohr. Benetzt nur mit dünnem Sprühöl, wird ja nach jedem Einsatz gewaschen. HD 122,5 und Teillastnadel eins höher, LLGS 2,5. Hängt gut am Gas , Temperatur und Kerzenbild super. Wenn das funktioniert, dann sollten die gängigen Papierfilter ja auch kein Problem darstellen....

[AmigaHarry]

Auf einen K&N richtig abstimmen (Gesetzeskonform) ist wirklich eine Wissenschaft.

Wir haben in der Anfangszeit des Team76 (Endurance) auch GS gefahren - aber komplett offen (also keinerlei Filterwiderstand) und mit einem 0,5mm abgeschliffenen Kopf mit leicht überarbeiteten Kanälen. Vielmehr als ~60PS waren nicht drinnen und die Kiste ist nur mehr über 6000rpm fahrbar gewesen. Der Kopf selber ist leider der limitierende Faktor (Kanäle/Ventilgröße) - da kannst nicht viel machen. Größere Ventile gehen zwar, aber dann hat sie kein 24h-Rennen mehr zuverlässig ausgehalten und höhere NW gehen sich nicht/kaum aus.
Ich meine, man kann schon was machen, aber wir sind dann immer an der Standfestigkeit für 24h gescheitert. Andere haben deswegen einen abgeschnittenen GSX750-Kopf raufgepflanzt - das ist aber dann schon ein heftiger Umbau. Wir sind kurze Zeit später dann sowieso auf die GSXR umgestiegen - da haben wir die aufgeblasenen Motoren direkt von Suzuki bekommen..

[berndy]

Zitat von Alb

5 Liter war wohl der falsche Wert für die HD. Ich habe eine Vollgasfahrt auf der Autobahn gemacht über 100 km und der Verbrauch lag bei 5.7 L mit der 120er.
Was kann ich erwarten, 6 L mit 122.5 oder sogar mehr?

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[klassikfon]

Ich sitze auch gerade an den Kanälen und habe gesehen, dass man im Grunde nur ein wenig optimieren kann. 0,5mm beim planen wegnehmen zu lassen, hatte ich auch überlegt, bin mir aber unschlüssig, weils ein Alltagshobel werden soll.

Anpassung auf K&N Lunchbox habe ich nach einem Tag aufgegeben. Das Sandbahnmotorrad läuft nur einmal im Jahr bei einer speziellen Veranstaltung. Gegen alte Motocrossmotorräder (bis BJ89, bis 500 Kubik) ist man eh chancenlos, da helfen auch 2PS Mehrleistung nicht. Naja, zumindest habe ich das lauteste Motorrad, ESD ist nicht vorhanden. Der Einfluss des fehlenden Schalldämpfers ist übrigens auch viel geringer, als ich dachte. Es fehlt ein Hauch Drehmoment, da wir (mein Sohn hat sich auch eine gebaut) aber sowieso mit recht kurzer Übersetzung fahren, ist das nicht spürbar.