Neu im Forum, und tuning auf ca. 60PS

[Goo]

Zitat von gsmattis

Sowas wie du hat afaik auch noch keiner hier im Forum gemacht (außer vlt vor meiner Zeit im Forum).

biste dir da sicher?

und der herr mit der GS number one fährt meines wissens auch nicht grad mit nem standard zylinderkopf umher

[gsmattis]

Dass du deinen Motor gemacht hast weiß ich ja, aber nur überholt, oder? Und Verbalis Mopped kenne ich nur so, wie es auf Bildern ist Zumal das auch deutlich vor meiner Forum-Zeit ist

[suzi-rider-le]

Nee nicht nur überholt

[gsmattis]

waren da nicht noch Übermaßkolben, selbstgebauter Steuerkettenspanner und Kopfbearbeitung dabei?

[suzi-rider-le]

ja sowas in der richtung

[mopedschraube]

Ok, Basics Nockenwellen:

Erst mal eine Zeichnung:

http://www.bonneville-forum.de/tunin...n/nocken01.JPG

Was ich jetzt z.B. mit der E-Nockenwelle gemacht habe:

Ich habe mit den Messdaten die die Kurve der E-Nocke erfasst:
Auf ein altes Ventil hab ich auf den Teller einen Shim (Son Ventileinstellplättchen) geklebt.
Nockenwelle in die Drehbank gespannt, und dann alles ausgerichtet:



Auf dm Grundkreis der Nocke angefangen zu messen:
0,00mm - Nockenwelle zwei Grad weiter drehen und Uhr ablesen 0,00m....
Irgendwann regt sich die Uhr, bei der E-Nocke 0,01mm: aufschreiben, - zwei Grad weiter drehen; 0,02mm. zwei Grad weiter:0,04mm....
Das ganze bis die Uhr wieder 0,00 anzeigt, sprich ich wieder auf dem Grundkreis angekommen bin. (Zwei Grad Nockenwelle macht dann vier Grad Kurbelwelle; wenn das gerade 90 Messungen waren ist das purer zufall.)

Jetzt kann ich mir eine "Nockenwellenerhebungskurve" zeichen.

Ich will ja zwei Einlassnockenwellen verbauen:

Aus meiner gezeichneten Erhebungskurve weiß ich schon mal, das die Nocke eine Öffnungsdauer von 280° bei einem virtuellen Ventilspiel von 1mm hat.
Jetzt denk ich mir mal Steuerzeiten aus, wo ich glaube, das sie Leistung bringen, und einen schön gleichmäßigen Drehmomentverlauf.
Z.B.:
E: 35° v. OT - 65° n. UT
A: 65° v.UT - 35° n. OT

Jetzt zurück zu ersten Zeichnung:

Ich stell den Motor auf OT; Fräse Langlöcher in die Nockenwellenzahnräder, so das Ich die Nockenwellen etwas verdrehen kann, und montiere sie in einer Überschneidungsstellung. (Ventilspiel ist auf Null)
Jetzt schau ich in meine Erhebungskurve: mein "Nullpunkt" ist dabei der Punkt, wo die Nocke exakt 1mm Hub hat. von dem Punkt zähle ich 35° weiter und lese den Hub ab.
Jetzt verdrehe ich die Nocke solange, bis ich genau den Hub von meiner Messuhr ablese. Schrauben der Nockenzahnräder festschrauben. - Die erste Nocke ist auf meine Wunschsteuerzeit eingestellt...

Wer "nur" mit den Originalen Steuerzeiten arbeiten möchte, kann sich die ganze Messarie übrigens erspahren:

Zuzi hat auf der rechten seite der Nockenwellen beim Gleitlager Einfräsungen angebracht:
Auch Langlöcher in die Zahnräder fräsen, und die Nockenwellen im OT (rechter Zylinder!) so ausrichten, das die Fräsungen exakt parallel zur Dichtfläche stehen.
Kein Motor hat in der Realität die angegebenen Steuerzeiten; aleine weil sich die Steuerkette mit der Zeit längt. - Korrigiert sollte der Motor schon mal besser gehen

@Goose:
Da hast Du recht: Wenn viele ein bischen machen kommt so einiges an Erfahrung zusammen. Die Nockenkurven hast Du jetzt z.B. schon.
Deine Aussage mit der thermischen Belastung muß ich ernst nehmen!
Die Ursache liegt wohl hauptsächlich im Auslasskanal:
Der ist so ungünstig geformt, das da kaum Ströhmung entstehen kann.
Umgearbeitet sollte der Kopf einiges kühler laufen.
Genauso die originale Krümmeranlage:
Der Auslassport hat einen Durchmesser von 31mm. Dann kommt eine Krümmerdichtung mit 38mm Innendurchmesser. Der Krümmerflansch hat einen Durchmesser von 35, gefolgt von einer Schweißnaht mit ca 29mm Durchmesser und zuletzt die eigentlichen Krümmer mit 32mm Durchmesser.
Das gibt Verwirbelungen, die den Auslass tüchtig zuschnühren, da kann man schon mal ansetzen: Schweißnaht glätten, so das es einen sanften Übergang zwischen Krümmerflansch und Rohr gibt. Dann eine Krümmerdichtung verbauen mit 35mm Innendurchmesser. - Moment, ich such mal eine raus...

[mopedschraube]

Z.B. diese Dichtung: 35*43*4mm - Im Zubehör (Athena von Matthies) für 0,88€/St. (z.B. passend für CB450S, PC17) - Mit einem 1,5mm Alustreifen bekommt man die dann auch zentriert.

Jetzt hat man nur noch den Absatz zwischen Auslass und Auspuff. - Und das ist eine prima Rückströhmdrossel für die Abgase. - Kühlerer Kopf und auch etwas mehr Leistung (Kleinfieh macht ja auch Mist )

[Goose]

Jup, Krümmer baue ich auch gerade für drei bis vier Umbauten die hier stehen.

Der Flansch oben ist nun fertig und wartet aufs schleifen der Schweißnähte. wir haben 38 mm außen und 36 innen genommen logo Edelstahl.

Was die Kühlung betrifft, wir sind an der Lausitz bei 36 Grad Luft, und knapp 40 Grad Asphalttemperatur ein Renntraining gefahren. Öltemperatur betrug bis zu 145 Grad!!! Leider ohne Ölkühler, und pro Turn immer nur 20 Minuten....

In Groß Dölln sind wir bei 40 Grad außen und 50 Grad Streckentemperatur aber mit Ölkühler ein 4 Stunden Langstreckenrennen gefahren wo wir nur zum Fahrerwechsel und zum Tanken rein gekommen sind. Öltemperatur nie über 100 Grad!

Motor ist übrigens nur Serie gewesen.

[mopedschraube]

Hi Goose,
"Zwei Doofe ein Gedanke?"

Verrätst Du, warum Du ausgerechnet einen 36´ger Innendurchmesser genommen hast?

Ok, über folgendes scheinen wir uns ja einig zu sein:

Die originale Krümmeranlage ist zu klein dimensioniert, und auch katastrophal ausgelegt.

Was mir so durch den Kopf geht:
Für den ori GS500-Kopf hatte ich mich ja entschieden, weil ich da die Bonny/Thruxtonkrümmer leicht montieren kann. Beide jeweils mit 35 oder 38mm Innenduchmesser ("Vergaser" oder "EFI" halt; ich tendiere gerade zur "Vergaserversion" mit 35mm - 38mm ist mir momentan zu "heftig"; könnte wieder Leistung kosten...)
Was haben eben die BSM-Anlagen für einen Durchmesser....
Und warum eben "36"??? - Mit zwei Endpötten?....(Eigentlich logisch bei Eigenbau und einem 180°-Motor.)
Ist das ein Erfahrungswert?

So´n Vergaser "mal eben" mit einer anderen Hauptdüse bestücken zur Abstimmungssuche ist ja nicht so schwer; - aber ein komplett neues Puffrohr bauen?.... - Deswegen löcher ich lieber jetzt, bevor ich was völlig falsches montiere.

Auch wenn jemand anders Erfahrung gesammelt hat, könnte man das ja hier mal zusammentragen.

[mopedschraube]

Auch wenn ich mir eigentlich erst mal Zeit lassen kann, mein Instandsetzer hat sich ja den Arm gebrochen...
Ich hab trotzdem schon mal angefanden den Brennraum zu bearbeiten. (Na ja, eigentlich zu "zerlegen"):



Erst mal bin ich mit einem kleinen Kugelkopffräser (5mm) bei gegangen die Ventilteller und die Zündkerze frei zu legen. Dann mit einem flammenförmigen Fräser (12,7mm) den Brennraum egalisiert.
Zuletzt auf der Kerzenseite bis zur Mitte noch mal tüchtig die Quetschkante weg genommen.
Ok, das ist erst mal der gröbste Rohbau!!! - Jetzt erst mal wieder auslitern, wieviele cm³ ich noch "übrig" habe. - Hoffentilch geht noch mehr!... - Wenn nicht, ist dann schleifen und polieren angesagt.

Zu Details:
Sowohl E.- als auch die A.-Ventile sind im Brennraum komplett von Masse umgeben: Auch wenn die sich öffnen, bewegen die sich wie in einem Schacht aufwärts. - Da kann nichts an den Ventilen vorbei ströhmen.
Die Kerze genauso: Auch die sitzt wie in einem Schacht. - Da kann kaum Gemisch ran (Nur von "vorne"), um entzündet zu werden. (Eigentlich sind die Quetschkanten im Serienmotor Überflüssig...).
Quetschkanten:
Kerzenseitig eigentlich völlig überflüssig. - Das ist nah genug an der Zylinderwand.
Gegenüber brauchen wir etwas Quetschkante, um eben zur Kerze hin verwirbeltes Gemisch zu bekommen.
Mal sehen, was die nächste Auslieterung bringt:
Priorität hat auf jeden Fall der Brennraum!!!! - Bei der Verdichtung lass ich mich eher auch Kompromisse ein. (Momentan bin ich froh, mit einem massiven Planen von Kopf und Zylinder auf die originale Verdichtung von 9:1 zu kommen; - mal sehen...)

[klassikfon]

Zitat von mopedschraube

Momentan bin ich froh, mit einem massiven Planen von Kopf und Zylinder auf die originale Verdichtung von 9:1 zu kommen; - mal sehen...

Müsstest Du nicht dann die Quetschkante wieder "nachsetzten"? Der Kolben wird ja im Betrieb auch etwas länger, nicht das er am Kopf kleben bleibt...

Hab zwar nicht alles gelesen, scheint aber ein tolles Projekt zu sein, drücke die Daumen.

Gruß Ric

[Lederclaus]

Zitat von mopedschraube

Mein Instandsetzer hat sich genau den einen Tag in Hamburg mit Glatteis ausgesucht, um sich auf den Pinsel zu packen: Arm gebrochen!

Der arme Stefan. Ich denke, der Gute wird mindestens 6 bis 8 Wochen außer Gefecht sein...

Du planst ja das volle Programm! Bin mal gespannt, was da so geht.
Viel Erfolg!

[mopedschraube]

@ klassikfon:

muß ich warscheinlich nicht:

Der Kolben ist im OT 1mm von der Dichtfläche Zylinder entfernt. Plus noch mal 0,2mm Kopfdichtung. - Das sind schon mal flauschige 0,7mm, die der Zylinder geplahnt werden kann. - So komm ich dann auch auf einen schönen Wert für die Quetschkanten: 0,5mm
Den Rest kann man aus dem Kopf holen:
Mal ori Steuerzeiten vorrausgesetzt: Mit einem Sicherheitsabstand von 1mm für E- und 1,5mm für die A-Ventile gehen dort noch mal exakt 1mm.
Wenn ich die ca. 7cm³ am Brennraum voll ausnutze komm ich dann wieder auf die originale Verdichtung.
Mehr Verdichtung bekomme ich, wenn das mit der "Stroker"-Kurbelwelle hinhaut (Eine GS400-Welle ist gerade auf dem Weg zu mir, mal sehen...)

Den Kolben abdrehen muß ich wohl nur, wenn das mit der GS400 Kurbelwelle nicht klappt.

@ Lederclaus:

Aha! Du bist also auch Kunde bei Schweinfest? - Nicht der billigste, aber der günstigste; weil: Seine Arbeit ist einfach immer Spitze, die er abliefert.
Ich hoffe Stefan kommt möglichst schnell raus aus der Nummer. Er sah echt nicht glücklich aus! - Na ja, und etwas egoistisch seh ich das auch. Bei ihm liegen noch mehrere Einspritzleisten und Köpfe, der nächste Schwung liegt hier schon... - Und in fünf bis sechs Wochen ist Saison!!! - Dann müssen die Motoren drehen!

[Lederclaus]

Na ja, der Alte is ja auch noch da, und ein Bruder. Aber es wird halt dauern.

Und es stimmt. Ziemliche Preise. Aber die Arbeit ist absolut korrekt. Gerade bei den komischen Sachen die ich da hin bringe ist es wichtig, daß es beim ersten mal klappt.

Ich wünsche ihm halt, daß er bald wieder gesund ist.

[mopedschraube]

Zitat von Lederclaus

Na ja, der Alte is ja auch noch da, und ein Bruder. Aber es wird halt dauern.

Und es stimmt. Ziemliche Preise. Aber die Arbeit ist absolut korrekt. Gerade bei den komischen Sachen die ich da hin bringe ist es wichtig, daß es beim ersten mal klappt.

Ich wünsche ihm halt, daß er bald wieder gesund ist.

Die "komischen Sachen" sind es ja gerade, und da ist Stefan eben mein Ansprechpartner:
Ich hab da Drosselklappenkörper liegen, die von 36,5 auf 39mm aufgespindelt werden müssen: Stefan hat für eben diese sich Vorrichtungen zurechtgebastelt, um sie möglichst preiswert spindeln zu können. Schliff, Toleranz, bla bla...: Die Drosselklappen selber drehe ich halt schon auf Vorrat. - Und dann muß das passen!
Die Köppe genauso: Son Kopp planen ist kein Ding! - Aber mit den Ventilen hab ich das da so: Was Sitzringdurchmesser, Auflagebreite, Korrekturwinkel betrifft.... - Da brauch ich zu Stefan nur sagen: "Standart!" - Dann weiß er, was ich haben will. - Dann noch die Nummer mit größeren Ventilen: Da hab ich so einen Karton voll mit Rohlingen... Mit Stefan hab ich da so was "ausbaldovert". Da kann mir auch "der Alte" nicht spontan weiter helfen. (Und alle anderen eh nicht.) - Neh nehh! - Ich brauch den Stefan!!!
Klar könnte man jedem beliebigen Betrieb den Auftrag geben: "Hier Zeichnung, mach!"....
Aber das hat für mich auch was mit "Treue", "Ehre", "Vertrauen" zu tun.
Ergo mach ich die nächsten Tage erst mal "Druck", indem ich eben die nächste Fuhre vorbei bringe und rumjaule. - Dann Prijoritäten festlegen: "Den Kopp mit der Drossel" bitte "gestern", dann den, und der hat Zeit...
Und Stefan ist zäh! - Das letzte mal stand er als "Einarmiger Bandit" vor den Maschinen am werkeln.

[klassikfon]

Zitat von mopedschraube

@ klassikfon:

muß ich warscheinlich nicht:

Der Kolben ist im OT 1mm von der Dichtfläche Zylinder entfernt. Plus noch mal 0,2mm Kopfdichtung. - Das sind schon mal flauschige 0,7mm, die der Zylinder geplahnt werden kann. - So komm ich dann auch auf einen schönen Wert für die Quetschkanten: 0,5mm

Ja, das passt. Ich dachte nur, das du mehr als die 0,7 mm weghaben willst um höher also original zu verdichten.

Die Brennraumberabeitung gefällt mir auch gut. Die Zündkerze dichter ans "Geschehen" zu bringen ist alleine schon mal ne gute Geschichte. Worauf stützt sich Deine Herangehensweise diesbezüglich? Selbst errungene Erfahrung oder Standard-Wunschform (Kuppel)? Wohin geht die Reise? Drehmoment oder Peak?

Gruß Ric

[mopedschraube]

Bis jetzt hatte ich nur mit Vierventilern zu tun; Dachförmiger Brennraum, zentrale Kerze...

Beim GS-Motor bin ich völliger Newbie!
Bei der "versteckten" Kerze kann ja aber keine vernünftige Verbrennung stattfinden.
Beim Brennraum taste ich mich jetzt nach "logischen" Gesichtspunkten heran:

Erstmal Kerze und Ventilsitze freilegen. Dann die Quetschkanten zurücksetzen. Das meiste lass ich gegenüber der Kerze stehen, den Rest versuch ich maximal zu verrunden, und den Brennrum möglichst kompakt ausformen. - Das ist natürlich Theorie, aber auch aus der Praxis:
Spezialisiert hab ich mich auf die "Modern Classics" von Triumph. Je nach Ausbaustufe kann ich dort die Quetschkanten zurücksetzen. - Am besten laufen die dann mit 1000ccm und komplett ohne Quetschung.

Aber wie gesagt, beim GS-Motor bin ich Newbie. Viel werde ich "aus dem Bauch heraus" entscheiden.

Wo die Reise hin gehen soll? Na ja....hmm... Ich will natürlich Leistung, der spätere Fahrer braucht aber eher was in Richtung Drehmo und einfach fahrbar.
Der Drehzahlbegrenzer wird jedenfalls nicht hoch gesetzt. - Falls Zubehörbox, dann nur um ein Klingeln zu vermeiden. Falls das mit der GS400-Kurbelwelle klappt, spricht das ja eh dagegen. Mehr als 20-21m/s mittlere Kolbengeschwindigkeit will ich eh nicht.
Steuerzeiten werden warscheinlich auch Richtung Überschneidung gehen, und die Trichter schummel ich dann auch 5-6mm Länger als not tut.

Ach ja!
Goose hat mich gewarnt bei den Nockenwellen:
Je nach Bj. soll es da verschiedene geben.
Die vermessene E-Nocke ist eine "R7", und die, die ich jetzt zusätzlich habe eine "R8". - Der Hub ist der gleiche, optisch ist die Nocke aber etwas "schlanker". Haben wir da jetzt ein Nocke mit gleichen Öffnungszeiten, aber sich langsamer öffnenden/schließenden Ventilen? - Noch eine Erhebungskurve erstellen...

[klassikfon]

Zitat von mopedschraube

Wo die Reise hin gehen soll? Na ja....hmm... Ich will natürlich Leistung, der spätere Fahrer braucht aber eher was in Richtung Drehmo und einfach fahrbar.

Dann ist die nicht zu hohe Verdichtung ja passend. Kuppelförmiger Brennraum wäre Optimum, aber das weißt Du natürlich.
Ein Spezialist aus dem Ralley-Sport (Auto) hat mir gesagt, das die Kuppel für gutes Drehmoment möglichst "flach" ausfallen sollte, also nicht so spitz nach oben...
Außerdem hat der mal mit verschiedenen Aufrauhungen in der Kuppel experimentiert (ähnlich des Ansaugkanals), da könne ich die Ergebnisse ja mal abfragen.

Ich drücke Dir weiter die Daumen.

Gruß Ric

[mopedschraube]

@klassikfon:

Hä???
Hab ich da was falsch verstanden, oder du? - Ergo berichtige mich, wenn ich blödsinn schreibe!

Verdichtung und Drehmo:

Statisch gesehen bringt mehr Verdichtung mehr Drehmoment.

Ergo brauche ich reichlich Verdichtung. - Nix mit "meiner" Brennraumbearbeitung! - Das bringt nur mehr Volumen in eben den Brennraum, und damit weniger Verdichtung.
(Anmerkung: Der Brennraum hat für mich zwar gerade Prijorität, aber die Verdichtung ist nicht vergessen: 9:1 ist das absolute Minnimum. 10,5:1-11:1 traue ich dem Motor aber als "streetable" zu.)

Dynamisch gerät die Verdichtung zunehmend in den Hintergrund (sagen wir mal, so ab ca. 3.000U/min, je nach Steuerzeiten.).
Danach greifen zunehmend die Effekte in der Überschneidung und der Einlassschluss, was die Füllung betrifft.

Ergo: Auf niedrigere Drehzahlen ausgelegt eher eine hohe Verdichtung.
Auf höhere Dehzahlen ausgelegt lieber zur Sicherheit die Verdichtung niedriger.

Frage: Hast Du eher mit Autowagenmotoren zu tun? - Dann reden wir nämlich eh immer aneinander vorbei, bevor nicht einige Dinge geklährt sind

[gsmattis]

Die GS brauchst du unter 3000rpm eh nicht fahren, alles was darunter liegt ist nur stottern und bocken wenn sie ziehen soll.

[klassikfon]

Zitat von mopedschraube

@klassikfon:
Hä???
Hab ich da was falsch verstanden, oder du? - Ergo berichtige mich, wenn ich blödsinn schreibe!

..nee, den Blödsinn hab ich wohl geschrieben. Hab vor Jahren mal bei einem (Auto)Motorspezi gelernt, das eine niedrigere Verdichtung in Zusammenhang mit anderen erfüllten Voraussetzungen einen besseren Drehmomentverlauf, breiteres nutzbares Drehzahlband, also insgesamt eine homogenere Leistungsabgabe bringen kann. Er hat in seinem Rennauto (4-Zyl. Sauger 16V) für verschiedene Strecken verschieden dicke Kopfdichtungen gefahren.

Also, sorry, nur halb gelesen und nur ein viertel nachgedacht......und dann gepostet.

Zitat von mopedschraube

Danach greifen zunehmend die Effekte in der Überschneidung und der Einlassschluss, was die Füllung betrifft.

Auf alle Fälle Ja.

Zitat von mopedschraube

Dynamisch gerät die Verdichtung zunehmend in den Hintergrund (sagen wir mal, so ab ca. 3.000U/min, je nach Steuerzeiten.).

Streng nach Formel eigentlich nicht, zumindest nicht so heftig. Aber da wiegen Deine praktischen Erfahrungen ganz sicher tausend mal mehr als mein Theoretisches Gelaber. Ich bin da auch sehr gern lernwillig.

Zitat von mopedschraube

Ergo: Auf niedrigere Drehzahlen ausgelegt eher eine hohe Verdichtung.
Auf höhere Dehzahlen ausgelegt lieber zur Sicherheit die Verdichtung niedriger.

...das auf alle Fälle.

Ich drücke weiter die Daumen. Wenn es gebrauchte Vergaser werden, mache ich die gerne für dieses Projekt Ultaschall-Sauber. Allerdings liegt die Vermutung nahe, das Du diese Möglichkeit selbst hast.

Gruß Ric

[mopedschraube]

Erst mal ein bischen "Zwangspause"... muß mich um meine T.-Twin´s etwas kümmern. (Beruflich... - Und privat! In meinen "Frosch" kam erst mal eine ´89´ger GSX1100R-Gabel rein; schön einstellbar, geringes Losbrechmoment und hauptsächlich eine Doppelbremsscheibe )

@klassikfon:

Tröste Dich! - Jeder (und auch gerade ich!) hat mal "ein Brett vor´m Kopp"

Die variable Verdichtung mit "in Zusammenhang mit anderen erfüllten Voraussetzungen" waren dann wohl eben andere Steuerzeiten/andere Nockenwellen. Und dazu noch eben als Folgeerscheinung eine andere Abstimmung von Vergaser/Spritze...

Lass mich raten: Der Mann kannte "diesen" 16V aus dem EffEff:
Sämtliche Nockenwellenkonfigurationen in sämtlichen Einstellungen mit der richtigen Abstimmung!
Die Nummer hab ich gerade mit "meinen" Twin´s fast hinter mir:
Welche Trichterlänge bei welcher Lufika-Konfiguration, mit welcher Einspritzleiste... (Da wünsch ich mir manchmal die Vergaserzeit zurück. - So´n Ding reagiert wenigstens "intelligent"!)
Ist jedenfalls eine Mörderarbeit: Pro Konfiguration ca. zwei Tage mit Optimierung der Zündkennfelder (Na ja, eigentlich Kennlinie... im Teillast passt der Orikram bis ca. 60% schon gut.)

Egal, nächste Woche geht es weiter an der GS

[klassikfon]

Zitat von mopedschraube

Lass mich raten: Der Mann kannte "diesen" 16V aus dem EffEff:
Sämtliche Nockenwellenkonfigurationen in sämtlichen Einstellungen mit der richtigen Abstimmung!

Genau so ist es. Man darf sich eben nicht zu viel davon als allgemeingültig ableiten. Bin gespannt wie es bei Dir weiter geht.

Gruß Ric

[irgendwer92]

Hey, wann hört man denn mal wieder was von dir? Ich fand dein Vorhaben sehr interessant!

[arekares]

Ja hab den Thread extra wieder gesucht

aber scheint wohl weg zu sein

[gsmattis]

Wie siehts aus, hat sich wieder was getan?

[thy]

Zitat von gsmattis

Wie siehts aus, hat sich wieder was getan?

*auch wissen will*

[mopedschraube]

Nöh, ich bin nicht weg.

Es geht nur erst jetzt wieder weiter. - Die Saison hat leider keine Zeit für Privatpfusch übrig gelassen. (Mit meinem eigenen Möpi komm ich auch erst jetzt weiter.)

Ok, eine Seite hab ich heute die Kanäle bearbeitet. - So zum testen, wie weit man gehen kann.

Da ist einiges zu holen. Der Kopf an sich setzt mit seiner Geometrie allerdings einige Grenzen.

Demnächst Bilder, und dann auch Details.

[klassikfon]

Zitat von mopedschraube

Demnächst Bilder, und dann auch Details.

Ich glaub, da bin ich nicht der einzige, der sich drauf freut...

Gruß Ric

[Goose]

Na da bin ich gespannt, wir haben auch in den letzten Tagen endlich angefangen den ersten Motor zwecks Bestandsaufnahme zu zerlegen.

Und die alte Fräse kann jetzt auch Köpfe planen, daher wird es jetzt echt interessant, mal schauen wie viele verschiedenen Wege wir da hin bekommen.

[mopedschraube]

Hi Goose!

Der Weg muß! bei Dir anders werden.

Ich greif mal den Bildern und den Details voraus.

Z.B. Innenradius Einlasskanal direkt am Ventilsitzring:

Der Radius, den man max. herausfräsen/Schleifen kann ist viel zu klein. - Ca. 10mm - Mehr geht nicht, da kann man machen was man will.
... Es sei denn man gießt den Kanal aus, und setzt ihn deutlich höher....

Das mach ich an dem Kopf nicht, und nehme dafür in Kauf, das das Drehmo oben rum mit steigender Drehzahl kontinuierlich sinken wird. (Nach den Drehmodiagrammen hier im Forum geht das so bei ca. 7.250U/Min los.)

Dafür hab ich dann aber mehr Drehmo (so hoffe ich!) bei niedrigeren Drehzahlen.

Hintergrund: Ab den 7.250U/Min (Schon früher...) löst sich die Ströhmung am Innenradius ab: Es bildet wich ein Wirbel an der Stelle, der den E-Kanal verschliest. Desto höher die Drehzahl, desto größer wird der Wirbel, desto mehr wird der Kanal verschlossen, desto weniger Gemisch wird angesaugt. - Das Drehmo sinkt.

Goose: Du brauchst ja Spitzenleistung für die Rennsemmeln. - Drehmo unten rum dürfte Dir egal sein. - Deswegen würde ich einen Kopf für Deine Bedürfnisse anders an der Stelle gestalten:

1.Den Innenradius ausgießen mit Epoxitharz.
2.Den Aussenradius so weit wie möglich nach oben setzen. (5-6mm gehen nach meiner jetzigen pi mal Daumen Schätzung. - Bei mehr sollte man den Kopf genau vermessen, wieviel "Fleisch" bis zur Auflagefläche Ventilfeder ist.)
3. Den Innenradius auf 22-25m Fräsen/Schleifen.

Nachteil: weniger Drehmo gegenüber einem "unvergossenem" Kopf, bevor bei eben diesem die Ströhmung abreist.

Vorteil: Die Ströhmung reist deutlich später ab.

Fazit des Ausgiessens:
Die Drehmomentkurve ist insgesamt flacher, aber über ein weiteres Drehzahlband gestreckt. - Die Leistung ist höher.

Ach ja, Epoxi:
Benzinresistent ist das ja eh. - Ich nehme für solche Aktionen "JB-Weld" ("Auto-Weld"). - Das ist auch Warmfest bis über 300°, und trocknet erst nach Stunden. Damit kann es in Ruhe in jede Ritze fließen.

[Goose]

Also wir wollen ja nicht bei den 487 ccm² bleiben.

Erstes Ziel ist es mehr Hubraum zu generieren, hierzu steht mir ein kompletter GR 650 Motor zur Verfügung. Hier müssen wir aber erst schauen wie weit die beiden Motoren kompatibel sind.

Der Kopf der GR hat schon größere Kanäle als auch größere Ventile, und auch die Nocken haben 1 mm Hub mehr. Mehr konnte ich hier aber aus Mangel an Maschinen nicht messen.

Der erste Kopf hier erhält auf jeden Fall mal ne Kanalbehandlung, und auch ne Brennraumoptimierung. Das Kolben Pleule und Kurbelwelle mal Gewichts technisch abspecken sollte klar sein. Tom hat damals den Serienmotor mit anderen Vergasern und Optimierung der ganzen Bauteile auf 60 PS bekommen.

Wir wollen erst mal einen Standfesten Serienmotor haben, der soll halt etwas mehr Drehzahl ab können, und vor allem müssen wir von den Serienvergaser weg, in Verbindung mit der Serienairbox steht ab ca. 9000-9500 Umdrehungen nicht genug Luft zur Verfügung weil ab da das Gemisch super schnell überfettet und die Leistungskurve zügig abfällt.

Wenn wir hier eine Lösung finden die uns mehr Luft zur Verfügung stellt und trotzdem noch ne Aibox erlaubt bin ich echt glücklich. Dann würden uns noch ca. 2000 bis 2500 Umdrehungen die Leistung erhalten bleiben bevor die Kurve wieder abfällt.

Abgesehen davon, möchte ich ja auch im meinem Straßenmotor so ein wenig mehr an Leistung haben. aber das wird sich mit den Serienvergasern nicht realisieren lassen. Daher haben wir für die Renn GS schon 34 Flachschieber besorgt, bzw. bin ich gerade an 36ern dran.

[Mackgyver]

Hallo Mopedschraube,

wieweit ist denn das Ergebnis der Tuning Bemühungen und welche neuen Erkenntnisse sind dabei zu Tage gekommen? Gibt es Fotos, vom Motor oder vielleicht einer GS im Cafe Racer Look?

[stückl]

Ich hab mir mal die Zeit genommen und die Erhebungskurve gezeichnet (zeichnen lassen). Bei Einlass und Auslass ist das Ventil jeweils um ca. 0.3 mm offen bei den Werksangaben von Einlass und Auslass Anfang/Ende.

Die Zeichnung ist Maßstabsgetreu. 0° Kurbelwelle ist OT im/vor Arbeitstakt.

!In der Zeichnung ist ein Fehler. Es heißt Kurbelwellen Winkel und nicht Nockenwellen Winkel an der X-Achse!

[Marco]

wenn der umbau klappt wäre es sehr freundlich eine dokumentation daüber zu bekommen... würe meine dann auch modifizieren wollen!!

[AmigaHarry]

Ich habe hier schon länger nicht mitgelesen und erst jetzt die Brennraumüberarbeitung gesehen.
Ich bin mir nicht sicher ob sich Suzuki nicht beim bestehenden Brennraum was spezelles gedacht hat (hatte noch was dunkel in Erinnerung) und ein bischen in den alten Unterlagen gekramt. Dabei habe ich das gefunden:
Der Brennraum der GS500 ab 1989 (also der 2Zylinder) wurde nach dem TDCC-Prinzip (Twin Dome Combustion Chamber) gestaltet (einer 2-Ventil-Ableitung des TSCC-Brennraums der Gixxer). Leider hab ich keine guten Bilder dazu gefunden (und auch die sind nur Prinzipskizzen), aber es scheint das dieses Prinzip genau auf dem Gegenteil eines großen Übergangsradius von Ventileinlass zu Brennraum basiert......
So wie ich das verstanden habe, führt ein zu großer Radius erst recht zu Verwirbelung beim Einlassventil. Die Quetschkannten sorgen zudem, lt diesen Angaben, für einen schräg um die Kerze zentrischen, im Brennraum liegenden "Gaswirbel", welcher für eine schnellere(?) Verbrennung sorgen soll......

Auf jeden Fall bin ich schon sehr gespannt wie sich diese Brennraumüberarbeitung auf den Füllgrad und Drehmoment auswirken wird......

Noch eine Frage: Hätte der 8-Ventil-Kopf der GSX400 nicht gepasst, oder ist der schon zu klein?

[Multiman]

Nur war moppedschreiber vor nem Jahr das letzte mal online

[AmigaHarry]

Villeicht rührt er sich ja nochmal......

[Marco]

das wäre nicht schlecht! würde das auf jeden fall nachbauen wollen!!

[Goose]

Warum wollt ihr immer alles nachbauen?

Macht doch auch mal was eigenes, viele Wege führen zum Ziel, und wenn es mehr versuchen, dann kann man ja mal drüber nachdenken welche einzelnen Dinge zum gesamt besten Ziel führen.

[Marco]

mhhh hast du ja auch i-wie recht mit...
dann werde ich mir mal einen gs450 motor organisieren und versuchen den kopf samt nockenwellen auf meinen motorblock basteln... mal sehen was passiert!
vorrausgesetzt das der 450er kopf auf den 500er block passt... dann iss da noch das prob mit den unterschiedlichen kolbendurchmessern... und dann noch die frage ob die cdi von der 500er passt oder ob ich die von der 450er nehmen muss... wenn jemand erfahrungen damit hat oder ne idee dazu lasst es mich bitte wissen!

[Goose]

Ach so, das hab ich gestern vergessen zu schreiben. Egli Tom hatte mal den GSX 400 Kopf auf die GS montiert. Er sagte mir aber das funktioniert leider nicht. Ich hab leider vergessen warum es nicht ging, aber ich kann ihn leider nicht mehr fragen....

[AmigaHarry]

Ich hatte deswegen gefragt, weil der GSX400 Kopf auf den GS450 Zylinder passen müsste. Beide haben ja denselben Ursprung. Den hat die GS500 zwar auch, wurde aber doch in einigen Punkten modifiziert....ist also quasi schon eine etwas entferntere Verwandte.
Wenn nun aber ein GS450 Kopf auf die GS500 passt, dann..........?

Btw: Ich habe in Hamamatsu Ende der 80er eine GSX500-2Zyl. gesehen (2 Prototypen) - ich hätte fast schwören können, das das Köpfe von der 400er waren.......
Im Grunde hat damals nur der Preis eine neue GSX500 verhindert - daran Schuld war maßgeblich Suzuki Deutschland - die wollten ein Einsteigermopped, so billig wie nur möglich (die existierende GSX500/550-4Zyl war ihnen sowieso viel zu teuer).......allerdings muss man sagen, das es ohne Suzuki Deutschland überhaupt keine neue 500er gegeben hätte.

[köbes]

Auf jeden Fall bräuchte man Vierventilkolben, mit ca. 74mm Durchmesser. Z.B. von einer 1000er GSX...
Aber wenn Egli Tom gesagt hat das passt nicht, dann werden sich da schon tiefgreifendere Probleme ergeben haben.

Grüße Köbes.

[Goose]

Also drauf passen sollte er, ich glaube das Tom damals meinte das für mehr Leistung der Ventilquerschnitt zu klein wäre. Daher hatte er das verworfen.

alternative wäre der 1000er Kopf, den müsste man aber rechts und links um einen Zylinder kürzen, und dafür müssen aber Deckel drauf....

Aber wie gesagt, ist lange her und fragen geht leider nicht mehr.

[köbes]

Wäre dann die Frage, wieviel Fleisch der 400er Kopf hat für größere Ventile.

Ansonsten: http://www.sportrider.com/bikes/146_...0/viewall.html

Es bleibt dabei, möglich ist fast alles, aber auch eine Frage von Geld, Maschinen, Zeit und Motivation.

[AmigaHarry]

Vermutlich reicht das Fleisch im GSX400 Kopf nicht aus - sonst hätte Egli garantiert was draus gemacht.......

@Köbes: der Aufwand da den großen Gixxer-Kopf draufzupflanzen ist schon recht ordentlich.......(das ist der Motor aus deinem Link).

[Marco]

wie iss es denn nu`? passt der 450er kopf auf den 500er block oder nich?

[Saugwurmmensch]

Du hast vermutlich die falschen Vorstellungen.
Nur mit dem Kopf kann es ja nicht getan sein.
Du brauchst zum Vierventilkopf auch entsprechende Kolben, die auf die Kurbelwelle passen müssen. Mehr Hubraum ist auch nie verkehrt...das müssen die Pleul aushalten...haste den Beitrag zu der hochgezüchteten GS gelesen? Wieviele Kurbelwellen da verschlissen sind und was er als "normale" Zubehörteile verbaut hat?

Auch könnten die Ventile der GSX zu klein sein, um irgendwelche Mehrleistung generieren zu können.
Und scharfe Nocken bauen lassen ist teuer.

Dazu kommt, dass du mehr Gemisch brauchst, das auch wieder raus muss. (Vergaser/Auspuff)

Lies mal in Ulf Penners Tuningfibel. Da steht schön beschrieben, wie man klassische Viertakter optimieren kann (und dass man nach jedem Schritt auf den Prüfstand muss um zu sehen, ob man in die richtige Richtung tuned...sonst weiß man am Ende nicht, woran ZB ein Leistungsmangel liegt).

Die GS ist echt ein undankbares Motortuningobjekt.
Da kommst du bei zB einer GPZ500 viel einfacher auf nennenswerte prozentuale Leistungssteigerung.

[Marco]

ne hab den beitrag nicht gelesen.. werde ich aber gleich mal nachholen fals ich den finde! die fibel kommt danach dran.
für weitere ideen bin ich sehr dankbar!