Alles über die Kupplung

[berndy]

Aus gegebener Veranlassung, weil immer wieder gefragt wird:

Allgemeines zum besseren Verständnis für völlig unbedarfte.

Was macht die Kupplung?

Die Kupplung trennt den Kraftschluss zwischen der Kurbelwelle und dem Getriebe, damit man anhalten oder den Motor starten kann, ohne ständig weg zu rollen. Beim Bremsen ist das auch hilfreich, man benötigt nicht so viel Bremskraft, als wenn der Motor ständig nach vorne schieben würde. Und sie verbindet den Kraftschluss zwischen Kurbelwelle und Getriebe, sonst ginge es nicht vorwärts.

Wie funktioniert eine Kupplung?

Die Kraft des Motors, welche an der Kurbelwelle abgenommen wird, wird durch eine oder mehrere Reibscheibe(n) und die dazugehörigen Gegenstücke durch einfaches Aufeinanderpressen übertragen. Das Aufeinanderpressen übernehmen Federn. Wenn man die Kupplung zieht, überwindet man die Federkraft und die Kupplungsscheiben werden auseinandergeschoben, man trennt sie sozusagen. Ein Teil der Kupplungsscheiben (auch Lamellen genannt) sind kraftschlüssig mit der Kurbelwelle, die Gegenstücke sind kraftschlüssig mit der Getriebeeingangswelle verbunden.

Die Übertragung der Handkraft (oder Fußkraft bei Fußkupplung) kann über einen Seilzug und Umlenkhebel (mechanisch) aber auch hydraulisch über einen Hauptzylinder, entsprechende Leitungen und einen Arbeitszylinder erfolgen. Das Prinzip ist mit dem der hydraulischen Bremse gleichzusetzen.

Um anzufahren muss man die Kupplung etwas schleifen lassen, damit das Fahrzeug langsam aus dem Stand beschleunigt werden kann. Würde man die Kupplung abrupt einkuppeln, würde das Fahrzeug einen Satz machen oder der Motor abwürgen. Das Schleifenlassen der Kupplung birgt auch den eigentlichen Kupplungsverschleiß. Was rutscht, wetzt sich ab.

Welche Arten von Kupplungen gibt es?

Es gibt Trockenkupplungen, häufig bei Pkw, Lkw und ausgefalleneren Motorrädern und Ölbadkupplungen, bei vielen unterschiedlichen Motorrädern. Daneben gibt es noch Fliehkraftkupplungen an Rollern bzw. Drehmomentwandler bei Automatikgetrieben in mechanischer oder aber auch hydraulischer Bauweise.


Die GS-Kupplung

Die GS besitzt eine Mehrscheiben-Ölbadkupplung, sie besteht aus 7 Belagscheiben und 6 Stahlscheiben, welche als Paket im Kupplungskorb sitzen.

Die Kupplung läuft im selben Öl, das auch den Motor und das Getriebe schmiert.

Die Reibwerte der Kupplungsbeläge sind so ausgewählt, dass die Kupplung mit normalem Motoröl funktioniert. Verwendet man Motoröl mit verschleißmindernden Zusätzen, kann es passieren, dass die Kupplung rutscht. Daher keine Experimente mit dem Öl.

Am Besten verwendet man Motorradmotoröl, das ausdrücklich für Ölbadkupplungen geeignet ist und benutzt keine, angeblich, verschleißmindernden Zusätze.


Die Kupplung der GS sitzt unter dem rechten Motordeckel.

Sie wird über den linken Handhebel, einen Seilzug, welcher am linken Gehäusedeckel (Ritzeldeckel) mündet, die Kupplungsschnecke (Ausrückmechanismus, sieht aus wie eine große Schraube mit einem ganz groben Gewinde), welche auf die Druckstange (die quer durch den Motor zur Kupplung geht) und die Druckscheibe betätigt.

Zieht man am Hebel, wird die Bewegung über den Seilzug auf den Ausrückmechanismus übertragen, der Ausrückmechanismus wird dabei etwas gedreht. Durch die Schraubenform und die Drehung bewegt sich der Ausrückmechanismus quer zur Fahrtrichtung und drückt gegen die Druckstange die dann gegen die Druckscheibe und so gegen die Federkraft die Kupplungsscheiben auseinander drückt.

Die Kurbelwelle treibt über ein Zahnrad den, auf der Getriebeeingangswelle drehbar gelagerten, Kupplungskorb an. Wie man schön auf der Schnittzeichnung sehen kann, greifen die Belagscheiben mit ihren außen liegenden Laschen in die Nuten des Kupplungskorbes. Die Stahlscheiben greifen mit ihrer inneren Verzahnung in die Verzahnung der Kupplungsnabe. Die Kupplungsnabe ist mit der Getriebeeingangswelle verschraubt.

Werden die Lamellen aufeinander gedrückt, ergibt sich so ein Kraftschluss zwischen Kurbelwelle und Getriebe. Trennt man die Lamellen, können sich die Belagscheiben und die Stahlscheiben unabhängig voneinander drehen, die Kupplung trennt.

Das Einstellen der Kupplung

Damit die Kupplung einwandfrei funktioniert, muss etwas Spiel im Ausrückmechanismus vorhanden sein, damit sich die Lamellen satt aufeinander pressen können.

Ist kein oder zu wenig Spiel vorhanden, drücken die Kupplungsfedern die Lamellen nicht richtig aufeinander und die Kupplung rutscht. Das merkt man beim Beschleunigen, der Motor dreht hoch, es geht aber kaum vorwärts.

Ist zu viel Spiel vorhanden, reicht der Weg des Handhebels nicht um die Kupplungslamellen richtig zu trennen und die Kupplung überträgt weiterhin etwas Kraft. Das merkt man im Stand mit eingelegtem Gang und gezogener Kupplung, die GS will immer nach vorne. Beim Schalten kann es auch Probleme, hakelige Gangwechsel usw. geben.

Das korrekte Spiel (Leerweg) der Kupplung soll, laut Werksvorgabe, 10 mm, gemessen am äußeren Ende des Kupplungshebels, betragen.

Zum Einstellen dieses Leerweges befinden sich am Kupplungszug zwei Einstellschrauben (kurz Einsteller). Einmal am Kupplungshebel, eine längs geschlitzte Hohlschraube mit einer ebenfalls geschlitzten Rändelmutter. Der Schlitz dient dazu, dass man einen neuen Zug einfädeln kann. Der angelötete Nippel würde nicht durch die Hohlschraube passen. Der zweite Einsteller befindet sich unten, wo der Zug in den Ritzeldeckel geht.

Der Kupplungszug besteht aus dem Innenzug oder der Seele und dem Außenzug oder der Hülle.

Um den Leerweg zu vergrößern muss man den Innenzug im Verhältnis zur Hülle verlängern bzw. die Hülle im Verhältnis zur Seele verkürzen. Dazu dienen die Einsteller. Dreht man die Einsteller hinein, wird die Hülle kürzer, der Zug schaut weiter heraus oder eben umgekehrt.

Durch sinnvolles Ein- oder Ausdrehen der Einsteller stellt man den Leerweg ein. Anschließend die Kontermuttern wieder anziehen. Meistens reicht der Weg am oberen Einsteller. Reicht der nicht mehr, kann man auch am unteren Einsteller drehen.

Dabei muss man aber darauf achten, dass die Einstellschrauben auch noch weit genug in ihren Aufnahmen stecken, sonst wird das Gewinde beschädigt und die Einstellschrauben können auch brechen.

Die Kontermuttern nicht mit Gewalt anziehen. Die geschlitzte Hohlschraube verkraftet kein hohes Drehmoment, die reißt gerne ab.

Reicht der Einstellweg an den Einstellern des Kupplungszuges nicht mehr oder die Schrauben würden zu weit herausschauen, muss man die Grundeinstellung am Ausrückmechanismus verändern.

Dazu den Kupplungszug lockern, die Einstellschrauben so weit es geht eindrehen.

Anschließend den kleinen Deckel mit den beiden Kreuzschlitzschrauben am Ritzeldeckel entfernen. Darunter befindet sich eine gekonterte Einstellschraube.

Die Kontermutter lösen aber nicht ganz herausschrauben. Das geht am besten mit einem gekröpften Ringschlüssel oder einem Gabelschlüssel. Zur Not auch mit einem Steckschlüssel.

Nun die Einstellschraube nach links drehen, also lösen. Beides sollte mit geringer Kraft möglich sein.

Wenn man viel Kraft aufwenden muss, stimmt was nicht, eventuell ist dann was verrostet. Das sollte man beheben.

Hat man diese Einstellschraube gelöst, sie sollte sich ohne Widerstand drehen lassen, schraubt man sie soweit ein, bis man gerade einen Widerstand spürt.

Nun drückt der Ausrückmechanismus gerade an die Kupplungsdruckstange.

Jetzt wieder ¼ bis max. ½ Umdrehung nach links (locker) drehen und die Einstellschraube kontern, das geht nur mit einem Gabel- oder Ringschlüssel, weil man die Einstellschraube in ihrer Position halten muss.

Anschließend den korrekten Leerweg mit den Einstellern am Kupplungszug einstellen.

Sollte die Kupplung trotz korrekten Leerwegs rutschen, sind wahrscheinlich die Belagscheiben und oder die Federn verschlissen. Die muss man dann ersetzen. Oder man hat doch falsches Öl eingefüllt.

Trennt die Kupplung nicht, könnte irgendwas an der Kupplungsmechanik klemmen. Möglicherweise sind auch Scharten in den Nuten des Kupplungskorbes, so dass sich die Lamellen nicht einwandfrei bewegen können.

Der Ausbau der Kupplung folgt dann irgendwann.

[berndy]

[Edit SWM]
Ich nutze die Bilder gleich mal für die Anleitung zum Einstellen des Spiels der Kupplungsdruckstange:

Zitat von Saugwurmmensch

Das Spiel an der Kupplungsschnecke einzustellen ist wirklich keine große Sache:
Konterung an der Verstellung am Handhebel lösen, Versteller ganz reindrehen, Die Abdeckung auf dem Ritzeldeckel abschrauben, die Kontermutter lösen und mit nem Schlitzschraubendreher den Einsteller 2-3 Umdrehungen herausdrehen. Dann vorsichtig wieder reindrehen bis starker Widerstand zu spüren ist. Dann 1/4-1/2 Umdrehung wieder raus, Kontermutter anziehen (dabei den Einsteller mit dem Schraubendreher festhalten, damit der sich beim Kontern nicht mitdreht), Deckel drauf und am Lenker das Kupplungsspiel einstellen (ggfs. die grobe Verstellung oben am Ritzeldeckel benutzen).

Hier ein paar Bilder, da ich nicht weiß wie ich die oben eingefügt bekomme, halt so.

Von links nach rechts:

- Kupplungshebel noch mit Gummiabdeckung
- Einstellschraube am Kupplungshebel
- das selbe, nur weiter weg
- Einstellschraube unten am Ritzeldeckel
- das selbe nur näher dran
- Ritzeldeckel mit kleinem Deckel
- Deckelchen abgenommen, die Einstellschraube des Ausrückmechanismus
- das Ganze größer
- deshalb ein gekröpfter Ringschlüssel SW 10 mm
- Gegenhalten mit einem Schraubendreher

[berndy]

So hoffentlich funktioniert das jetzt.

[berndy]

Vielen Dank an cha0s, der die Bilder der Kupplungsteile gemacht und mich auf einige Fehler aufmerksamgemacht hat.

Wie immer: Alle Angaben ohne Gewähr.

Eine Ölbadkupplung ist relativ verschleißarm. Meistens hält sie weit über 50000 km. Sollten die Beläge doch mal abgenutzt sein, die Kupplung trotz korrekt eingestellten Leerwegs rutschen, muss man nachsehen was los ist, also die Kupplung ausbauen.

Dazu muss der rechte Motorgehäusedeckel entfernt werden.


Vorbereitung:
Zuerst sorgt man für einen ordentlichen Arbeitsplatz. Licht ist ein Muss. Ich arbeite ungern im Dunkeln. Der Boden sollte nicht sandig sein. Wenn der Beton in der Garage mürbe ist, so wie bei mir, schadet es nicht einen großen Karton, ein großes Stück alten Fußbodenbelag oder ähnliches unter zu legen. Schafft sich einfach angenehmer, wenn was runter fällt, ist auch nicht gleich alles voller Dreck. Das Werkzeug sollte griffbereit sein. Wer Ordnung hält ist zwar nur zu faul zum Suchen, braucht aber weniger Zeit. Ein oder zwei Schachteln für Kleinteile sind auch nicht verkehrt. Da geht nichts verloren.


Jetzt geht’s los:

Zunächst Das Motoröl ablassen, es würde ohnehin auslaufen. Möglicherweise geht es auch, wenn man das Motorrad auf die linke Seite legt, ohne Ablassen des Öls. Aber das auf eigene Gefahr.

Danach muss man den Zündgeber von der Kurbelwelle entfernen. Dazu den kleinen Deckel mit den drei Schrauben entfernen.

Den Zündgeberrotor entfernt man in dem man die große Kontermutter mit einem Ringschlüssel (SW 19 mm) hält und die Befestigungsschraube entfernt.

Danach kann man den Rotor abziehen. Hierbei sollte man sich die Lage des Stiftes am Ende der Kurbelwelle merken (notieren, fotografieren nur nicht vergessen), der in den Schlitz des Rotors greift. Der passt nur in einer Position.

Der Rest kann im Motordeckel eingebaut bleiben. Man muss nur alle Kabelverbindungen hinter dem linken Seitendeckel und Kabelbefestigungen lösen, ist ja logisch, sonst kann man den Deckel nicht abnehmen. Da hilft nur gucken, nachdenken und handeln.

Wenn man alles gelöst hat, kann man die Gehäuseschrauben kreuzweise und in Stufen lösen. Das soll verhindern, dass sich der Deckel verzieht. Sinnvoller Weise merkt man sich die Lage der Kabelklemmen (Fotos machen, notieren, skizzieren), das erleichtert später den Zusammenbau. Achtung: Wer sie nicht gesehen hat, vergisst die beiden Schrauben im Kupplungsdeckel unter dem Zündimpulsgeber. Die müssen natürlich auch entfernt werden.


Wenn man es noch nicht getan hat, sollte man spätestens jetzt eine saugende Unterlage unters Motorrad legen, es könnte Öl auslaufen wenn man den Gehäusedeckel abhebt. Sollte der fest sitzen, nicht mit einem Schraubendreher oder Montiereisen hebeln. Dabei kann man den Deckel beschädigen. Besser mit einem Plastikhammer oder Hauthammer (der hat einen weichen Hammerkopf, ein Gummihammer tut es zur Not auch, ist aber größer und schlechter zu handhaben), ringsum mit leichten Schlägen gegen den Deckel klopfen, der löst sich dann besser. Dabei aufpassen, dass man keine Schrammen in den Lack macht. Aber erst nachsehen ob auch alle Schrauben entfernt wurden.

Wenn man den Deckel schon ab hat, kann man auch gleich die Dichtung bzw. ihre Reste entfernen. Aufpassen, dass die beiden Passhülsen nicht verloren gehen. Dafür haben wir ja unsere Kleinteileschachtel in der sich bereits der Zündgeberdeckel mit seinen Schrauben, die Gehäuseschrauben, die Kabelklemmen, der Zündgeberrotor und die Befestigungsschraube befinden sollten.

Nachdem die Dichtungsreste entfernt sind, kann man den Gehäusedeckel zur Seite legen. Am Besten mit der Dichtfläche nach unten auf einen Karton oder ein paar Lagen Zeitungspapier, Lappen tun es auch. Halt so, dass nichts passieren kann und dass keiner drauftritt, drüberfällt.

Nun sollten wir auf die Kupplung blicken können.

Anmerkung: Die Zahlen in Klammern bezeichnen die Bauteile wie sie in der Zeichnung abgebildet sind.

Als nächstes werden die Druckplattenschrauben (1) der Kupplungsdruckplatte (4) Schritt für Schritt und über Kreuz gelöst. Das macht man so lange, bis die Kupplungsfedern (3), die sich um die Schrauben befinden, entlastet sind.

Wenn sich die Kupplung beim Schrauben mitdreht, kann man die, sofern der Motor noch im Rahmen eingebaut ist, mit eingelegtem Gang mit der Hinterradbremse festhalten. Dazu braucht man einen 2. Mann/Frau oder eine Hilfskonstruktion. Es gibt auch spezielle Gegenhalter. Man kann auch einen Lappen zwischen die Zahnräder des Primärantriebs stecken, das blockiert das Ganze auch. Manchmal liest man auch, dass man einen Schraubendreher in die Zahnräder stecken kann. Dabei könnten aber die Zähne der Zahnräder beschädigt werden.

Hat man alle Schrauben (1) gelöst, kann man diese, die Hülsen (2) und die Federn (3) herausziehen. Ich würde jetzt eine 2. Schachtel damit befüllen, damit es später keine Verwechslungen gibt.

Nun kann man die Druckplatte (4) herausziehen. Danach kann man die Druckscheibe (5), das Ausrücklager (6) und den Druckpilz (7) entnehmen. Der Druckpilz hängt entweder an der Druckscheibe (6) oder in der Eingangswelle. Man kann jetzt auch die rechte Hälfte der Kupplungsdruckstange (19) herausziehen, dazu müsste man die Druckstange von links durchschieben oder den Motor nach rechts kippen. Muss man aber nicht unbedingt herausnehmen. Alles wieder in die 2. Schachtel legen.

Jetzt greift man sich das ganze Paket Kupplungsscheiben (8 und 9) und nimmt die als Ganzes aus dem Kupplungskorb. Wenn man die Scheiben nicht wechseln will/muss, müssen die so auch wieder eingebaut werden, man darf die Reihenfolge und die Einbaulage also nicht verändern. Das sollte man beim Inspizieren bedenken. Wenn man das Paket trennt - muss man zwangsläufig, wenn man die Belagstärke und den Verzug messen will - dann so, dass man es später wieder richtig zusammensetzen kann. Am Besten irgendwie markieren (Vorschlag: eine Stelle quer über alle Scheiben entfetten und einen Strich mit einem Edding drüberziehen, die Markierung am Kupplungskorb nicht vergessen).

Wenn die Scheiben verschlissen oder über die Toleranz hin verzogen sind, werden sie getauscht.

Die Einbaudicke der Belagscheiben beträgt 2,92 – 3,08 mm.
Die Verschleißgrenze liegt bei 2,62 mm.
Die Laschen an den Belagscheiben haben eine Breite von 15,8 – 16 mm
Das Verschleißmaß beträgt 15 mm
Der Verzug der Stahlscheiben darf 0,1 mm nicht übersteigen.
Die freie Länge der Federn soll 60,8 mm betragen.

Die Handhabung eines Messschiebers oder einer Bügelmessschraube setze ich voraus. Die Belagstärke und die Federlänge kann man wie gehabt ausmessen.

Die Stahlscheiben legt man auf eine Richtplatte oder eine Glasplatte und hält sie mit der Hand fest ohne von oben zu drücken. Eine Fühlerblattlehre von 0,1 mm Stärke versucht man darunter zu schieben. Gelingt das, ist die Scheibe zu stark verzogen.
Sind die Stahllamellen blau verfärbt, wurden sie zu heiß. Diese sollte man auch tauschen.

Die Kupplungsscheiben sollte man als Satz tauschen.

Sind keine Beschädigungen an den Zinken des Kupplungskorbes zu sehen und man will keine weiteren Arbeiten am Motor durchführen, kann man hier mit dem Zerlegen aufhören.

Leichte Druckstellen kann man eventuell mit einer Schlichtfeile egalisieren.

Den Kupplungskorb sollte man nur ausbauen, wenn er ersetzt werden soll oder wenn Arbeiten an der Ölpumpe, die sich hinter dem Kupplungskorb befindet, notwendig sind.

Dazu muss man zunächst die Laschen der Sicherungsscheibe (11), welche die große Mutter (10) in der Kupplungsnabe (12) sichert, aufbiegen. Das macht man am Besten mit einem geeigneten Schraubendreher. Die Sicherungsscheibe (11) sollte man immer ersetzen. Ein loser Kupplungskorb kann schon einen erheblichen Schaden verursachen.

Nun muss man die Eingangswelle blockieren. Entweder wieder mit der Hinterradbremse oder man nimmt einen Kupplungsgegenhalter Suzuki-Werkzeug (Teilenummer 09920-53710). Die Kupplungsmutter sollte mit 40 – 60 Nm angezogen sein, man muss also schon ordentlich gegenhalten.

Das Teil könnte auch funktionieren.
http://www.louis.de/_408eb9aa672e9e9...3617&anzeige=0

Ist die Mutter (10) lose, kann man die Kupplungsnabe (12) und die äußere Druckscheibe (13) von der Welle nehmen.

Danach kann man den Kupplungskorb (14) und die innere Druckscheibe (18 )von der Welle ziehen.

Auf der Rückseite des Kupplungskorbs (14) ist das Ölpumpenantriebszahnrad (16) mit einem Seegerring (Sprengring) (17) gesichert. Zum Ausbau des Zahnrades den Seegerring (17) mittels einer passenden Seegerringzange öffnen und abziehen. Das Ölpumpenzahnrad (16) ist am Kupplungskorb (14) noch mit einem Stift (15) gegen verdrehen gesichert.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Müssen die Belagscheiben ersetzt werden, sollte man die vor dem Einbau über Nacht in Motoröl einlegen.

Die Schrauben der Kupplungsdruckplatte zieht man mit 4 - 6 Nm, also handfest, an.

Bevor man den rechten Motorgehäusedeckel montiert, unbedingt den darin eingebauten Simmerring zum Kurbelwellenstumpf prüfen. Gegebenenfalls ersetzen. Den Kurbelwellenstumpf mit Motoröl schmieren, bevor man den Simmerring drüberstülpt.

Vor dem Zusammenbau nochmals alle Teile auf Zustand und Verschmutzung kontrollieren.

Neue Dichtung auflegen. Die sollte eigentlich auf den Passhülsen halten. Wenn sie verrutscht, kann man mit einigen Tupfen Dichtmasse die Dichtung etwas anheften. Man sollte aber auch daran denken, dass man die eventuell später wieder entfernen muss. Am Besten nimmt man daher eine Dichtmasse, die man auch leicht wieder entfernen kann. Sparsam damit umgehen. Was zuviel ist, drückt sich nach außen und kann Ölkanäle verstopfen.

Die Gehäuseschrauben mit den Kabelklemmen einsetzen und wieder Schritt für Schritt über Kreuz festziehen.

Allgemein gilt:
Das Anzugsmoment sollte bei den 6 mm-Gehäuseschrauben 9 - 13 Nm und bei den 8 mm-Gehäuseschrauben 20 - 24 Nm betragen.

Die Kabel wieder richtig verlegen und alles anschließen. Gut, dass man ein Foto gemacht hat.

Den Zündgeberrotor montieren. Anzugsmoment der Schraube 17 - 23 Nm. Zündgeberdeckel montieren.

Nochmal kontrollieren: Sind Teile übrig?

Ein Öl- und Filterwechsel würde sich anbieten, jetzt wo man gerade dabei ist. Man muss ja eh nur noch den Filter wechseln.

Öl auffüllen nicht vergessen!

Probelauf, alles dicht?

Geschafft.

Bilder:
von links nach rechts:

- Druckplatte (4) mit Schrauben (1), Hülsen (2) und Federn (3)
- neben der Druckplatte (4) die Druckscheibe (5), das Ausrücklager (6) und der Druckpilz, daneben die Kupplungsmutter (10) und das Sicherungsblech (11)
- die Kupplungsnabe (12) mit der äußeren Druckscheibe (13)
- der Kupplungskorb (14)
- die Belagscheiben ( 8 ) und Stahlscheiben (9)
- die Rückseite der Druckplatte (4) oben, der Kupplungsnabe (5) links und des Kupplungskorbs (6) rechts. Am Kupplungskorb kann man den Stumpf erkennen, auf dem das Ölpumpenantriebszahnrad (16) sitzt, wenn man genau schaut erkennt man auch den Stift (15)

Ja! Ich zähle mich zu diesen Unbedarften Jetzt weiß ich mal in etwa, wie das funktioniert und was ich machen muss, wenn sie rutscht. Danke

[AmigaHarry]

Folgendes sollte man zur Kupplung noch wissen:

Tritt im Leerlauf bei Standgas ein "Klappern" oder "Scheppern" auf, welches beim Ziehen der Kupplung und/oder Gangeinlegen weg ist, sind die Kupplungskorbtorsionsfedern ermüdet. Dieses Problem tritt bei fast allen Motorradkupplungen mit der Zeit auf (Ausser bei Ducati - da ist das ein "Feature" das von Anfang an dabei ist....).
Abhilfe: Diese Federn sitzen tangetial in der Hinterseite des Kupplungskorbes. Sie zu tauschen ist nicht einfach, da das Material des Kupplungskorbes/Zahnrades extrem hart ist und man die Bördelung nicht aufbekommt. Einfacher ist es eine Beilagscheibe einzusetzen. Dieser muss aber an 2 gegenüberliegenden Stellen eine Flachstelle aufgeschliffen werden - sonst bekommt man sie nicht rein (Achtung: Die Federn sind extrem stark/hart!). Sollte das nichts mehr nützen bleibt nur mehr der Tausch des ganzen Korbes.
Dieser Fehler ist zwar nur ein "Schönheitsfehler", der die Funktion nicht beeinträchtigt, aber er nervt vom Geräusch her.....
Einer der Hauptgründe (neben hoher Kilometerleistung) für diese Abnutzung ist das Fahren mit ungleichmäßig gelängter Kette......

[berndy]

Weil einige neue sich unter der "Kupplungsschnecke", offiziell heißt das Ding "Betätigung Kupplung", nichts vorstellen können und weil meine gerade kaputt war... Seht selbst.

Übrigens das Blechteil, die Aufnahme des Kupplungszugnippels, ist eine bekannte Schwachstelle und bricht öfter. Bei dem neuen Teil ist es aus dickerem Blech.

Was war passiert? Ich zog am Kupplungshebel und stellte fest, das geht so leicht und der Zug wird auch nicht wieder zurückgezogen. Kupplungszug oder die Aufnahme des Nippels? Ausbauen und nachgucken und es war die Nippelaufnahme. Und das freitags bei schönstem Wetter.



Der Niet hat gehalten, nur der Bügel war gebrochen. Das Bild entstand nach Ausbau, Reinigung und nachdem ich den Niet entfernt hatte.

Ich hatte eigentlich vor das Ding nachzubauen hatte aber kein geeignetes Blech. Außerdem traute ich der Feder nicht mehr.

Also zum Händler und neu bestellen. Dauerte übers Wochenende bis Dienstag (Montag geschlossen) dann war es da:



Stolzer Preis für das Teil und die Feder, fast 60 €.

So der zerbrochene Blechbügel:



Die Schwachstelle an dem Teil liegt in der Ausstanzung der Haltelasche die den Nippel am Herausrutschen nach unten hindern soll. Die beiden verbleibenden Stege sind so dünn, dass sie mit der Zeit brechen. Danach wird der andere Arm des Teils immer auf Biegung belastet bis auch der abbricht.

Tipp für die Nachbauer, ich würde eine Bohrung und einen Splint statt der Lasche vorsehen.

Jetzt die eigentliche "Kupplungsschnecke":



und ihr Gegenstück:



Die kleinen Kügelchen beim Auseinanderbauen, Reinigen und frisch fetten nicht verlieren. Die fallen gerne heraus und sind so klein, dass die ruckzuck verschwinden.

Wie man nun unschwer erkennen kann, wird die "Kupplungsschnecke" in ihrem Gegenstück durch die Kügelchen geführt und kann beim Zug am Hebel nur eine Drehbewegung ausführen. Durch die Schneckenform verschiebt sich die Schnecke in Querrichtung und übt so einen Druck auf die Druckstange aus.

Wie man das Ganze nach dem Einbau einstellt, hab ich ja bereits bei "Alles über die Kupplung" geschrieben.

Eine Beschreibung Aus-/Einbau spare ich mir, das geht relativ einfach. Nur die beiden Schrauben der Halteplatte saßen sehr fest und haben kein normales Gewinde sondern sind anscheinend Blechschrauben. Aber mit dem Schlagschraubendreher war das kein Problem und die Schraubenköpfe blieben auch heil. Die Schrauben konnte ich daher wieder verwenden.

[köbes]

Zitat von berndy

Die GS-Kupplung

Die Kupplung der GS sitzt unter dem rechten Motordeckel.

Wenn man von vorne auf die Maschine guckt. In Fahrtrichtung gesehen ist es der linke Deckel.

Gruß Köbes.

[berndy]

Zitat von köbes

Wenn man von vorne auf die Maschine guckt. In Fahrtrichtung gesehen ist es der linke Deckel.

Gruß Köbes.

Leider muss ich da widersprechen. Die Kupplung sitzt definitiv unter dem rechten Motordeckel. Links ist nur der Ausrückmechanismus. Die Kupplungsdruckstange geht quer durch den Motor. Hinter dem linken Motordeckel ist die Lichtmaschine.