Schaltdrehzahlen

[sven]

Hallo!
Nachdem der Thread mit der Leistungs-/Drehmomentkurve ja eher die
theoretischen Aspekte behandelt, wollte ich hier nochmal auf die
ursprüngliche Fragestellung zurückkommen, die da hieß:
Bei welcher Drehzahl muß man schalten, um mit der GS optimal zu
beschleunigen?
Da die Beschleunigung wg. Newton direkt proportional zur am
Hinterradumfang wirkenden Kraft bzw. zum Drehmoment am
Hinterrad ist, kann man die Frage auch so stellen:
Wie schaltet man so, daß immer möglichst viel Drehmoment am Hinterrad
vorhanden ist?
So ganz pauschal und ohne die entsprechende Drehmoment- bzw.
Leistungskurve kann man das natürlich nicht beantworten, sondern
höchstens eine Art Strategie angeben:
Indem man dafür sorgt, daß der Motor mit möglichst hoher Leistung
betrieben wird.
Warum das so ist und nicht "mit möglichst hohem Drehmoment" heißen
muß, kann man wenn man möchte im anderen Thread nachlesen, hier
geht's jetzt nur mal um ein paar Zahlenbeispiele zur GS.

Als Drehmoment-/Leistungskurve nehm' ich die von acid gepostete aus
der "Motorrad", weil da beide Versionen (offen und gedrosselt) drauf sind,
die div. Übersetzungen hab' ich aus Tommys Beitrag (excel-file
"übersetzungsdiagramm"), als Sekundärübersetzung nehm' ich mal 2/5
(16:40), der Hinterradradius sei 0,32m.

Also aufgeht's: Ungedrosselt Losfahren im 1. Gang, wann schalten?

Bei 7500/min hat man gerade das max. Drehmoment von 39Nm, das
macht am Hinterrad ca. 650Nm. Wenn man jetzt in den 2. schaltet, sinkt
die Drehzahl auf ca. 5400/min. Dort liefert der Motor nur ca. 34Nm, durch
die längere Übersetzung gibt das am Hinterrad ca. 408Nm, also deutlich
weniger. War also zu früh geschaltet.
O.k., drehen wir bis 9000/min. Macht immer noch 35Nm an der
Kurbelwelle sprich gut 580Nm am Hinterrad. Jetzt in den 2.Gang senkt die
Drehzahl auf ca. 6500/min, also ca. 37Nm an der Kurbelwelle, macht ca.
440Nm am Hinterrad. Immer noch deutlich weniger als im 1., d.h. immer
noch zu früh geschaltet.
Analog: 10.000/min (ca. 32Nm) macht im 1. Gang 530Nm am Hinterrad,
entsprechend 7200Nm (39Nm) im 2. Gang 470Nm. Immer noch zu früh.
Drehen bis Ende Kurve: 28Nm@10700/min => 470Nm@Hinterrad,
Rauf in 2.Gang: 39Nm@7700/min => 470Nm@Hinterrad

Man muß also im Ersten bis über 10.000/min drehen, bevor man hochschaltet,
andernfalls verschenkt man Kraft am Hinterrad.

Jetzt mal eine Tabelle dazu, zeilenweise von links nach rechts stehen dort:
Gang, (Schalt-)Drehzahl, Motordrehmoment und Drehmoment am
Hinterrad dabei, -> Hochschalten: Gang, durch's Hochschalten
entsprechend tiefere Drehzahl, Motordrehmoment und Drehmoment am
Hinterrad dabei.
Die jeweils obere Zeile ist die mit der einigermaßen optimalen
Schaltdrehzahl, darunter hab' ich das mal für Schaltdrehzahl fix=9000/min
ausgerechnet. Man sieht, daß das in jedem Gang zu früh ist, durch's
Hochschalten sinkt jedesmal das am Hinterrad zur Verfügung stehende
Drehmoment.

1. 10500/min 29Nm@KW 480Nm@HR -> 2. 7600/min 39Nm@KW 470Nm@HR
(1. 9000/min 35Nm@KW 580Nm@HR -> 2. 6500/min 37Nm@KW 440Nm@HR)

2. 10200/min 30Nm@KW 360Nm@HR -> 3. 8000/min 38Nm@KW 355Nm@HR
(2. 9000/min 35Nm@KW 420Nm@HR -> 3. 7000/min 38Nm@KW 355Nm@HR)

3. 10000/min 30Nm@KW 280Nm@HR -> 4. 8200/min 37Nm@KW 280Nm@HR
(3. 9000/min 35Nm@KW 330Nm@HR -> 4. 7300/min 38Nm@KW 290Nm@HR)

4. 10000/min 30Nm@KW 230Nm@HR -> 5. 8600/min 36Nm@KW 230Nm@HR
(4. 9000/min 35Nm@KW 265Nm@HR -> 5. 7740/min 38Nm@KW 250Nm@HR)

5. 10000/min 30Nm@KW 195Nm@HR -> 6. 9000/min 35Nm@KW 200Nm@HR ...
(5. 9000/min 35Nm@KW 230Nm@HR -> 6. 8100/min 37Nm@KW 210Nm@HR ...)

Fragen dazu an mich vielleicht besser per PN.

Gruß
Sven

[BlackTalon]

Also, wenn ich der Typ wäre, der sich um so was derart intensiv Gedanken macht, hätte ich mir wahrscheinlich keine GS gekauft

[RayDonas]

Zitat von sven

1. 10500/min 29Nm@KW 480Nm@HR -> 2. 7600/min 39Nm@KW 470Nm@HR
(1. 9000/min 35Nm@KW 580Nm@HR -> 2. 6500/min 37Nm@KW 440Nm@HR)

2. 10200/min 30Nm@KW 360Nm@HR -> 3. 8000/min 38Nm@KW 355Nm@HR
(2. 9000/min 35Nm@KW 420Nm@HR -> 3. 7000/min 38Nm@KW 355Nm@HR)

3. 10000/min 30Nm@KW 280Nm@HR -> 4. 8200/min 37Nm@KW 280Nm@HR
(3. 9000/min 35Nm@KW 330Nm@HR -> 4. 7300/min 38Nm@KW 290Nm@HR)

4. 10000/min 30Nm@KW 230Nm@HR -> 5. 8600/min 36Nm@KW 230Nm@HR
(4. 9000/min 35Nm@KW 265Nm@HR -> 5. 7740/min 38Nm@KW 250Nm@HR)

5. 10000/min 30Nm@KW 195Nm@HR -> 6. 9000/min 35Nm@KW 200Nm@HR ...
(5. 9000/min 35Nm@KW 230Nm@HR -> 6. 8100/min 37Nm@KW 210Nm@HR ...)

also obs bei der gedrosselten so is weis ich leider nicht, aber bei der enddrosselten wäre das fürs schalten eindeutig zu spät!!!

Zitat von BlackTalon

Also, wenn ich der Typ wäre, der sich um so was derart intensiv Gedanken macht, hätte ich mir wahrscheinlich keine GS gekauft

In der Zeit in der man sowas postet könnte man ja auch auf die Hausstrecke fahren und es ausprobieren.

Mach auch viel mehr Spass

[Jenso]

Geht mir genauso. Während der Fahrt habe ich wichtigere Dinge zu tun als auffem Drehzahlmesser zu gucken. Wenn ich das max. Drehmoment überschritten habe, merk ich das doch, weil die Geschwindigkeit nich mehr so schnell ansteigt. Das wiederum merke ich durch den nachlassenden Zug in den Armen.

[Lax]

wie wärs mal mit nem bischen dankbarkeit?

der sven hat jetzt schwarzaufweiß das gegeben, was man auch erfühlen können sollte

[Sphinx]

Zitat von RayDonas

also obs bei der gedrosselten so is weis ich leider nicht, aber bei der enddrosselten wäre das fürs schalten eindeutig zu spät!!!

Ich dacht das is für die entdrosselte und es kommt bei mir auch so hin. Achte beim vollen angasen zwar selten auf die Drehzahl, aber man hört es ja auch, wenn sie voll brüllt

[majestic_morpheus]

Zitat von sven

1. 10500/min 29Nm@KW 480Nm@HR -> 2. 7600/min 39Nm@KW 470Nm@HR
(1. 9000/min 35Nm@KW 580Nm@HR -> 2. 6500/min 37Nm@KW 440Nm@HR)

2. 10200/min 30Nm@KW 360Nm@HR -> 3. 8000/min 38Nm@KW 355Nm@HR
(2. 9000/min 35Nm@KW 420Nm@HR -> 3. 7000/min 38Nm@KW 355Nm@HR)

3. 10000/min 30Nm@KW 280Nm@HR -> 4. 8200/min 37Nm@KW 280Nm@HR
(3. 9000/min 35Nm@KW 330Nm@HR -> 4. 7300/min 38Nm@KW 290Nm@HR)

4. 10000/min 30Nm@KW 230Nm@HR -> 5. 8600/min 36Nm@KW 230Nm@HR
(4. 9000/min 35Nm@KW 265Nm@HR -> 5. 7740/min 38Nm@KW 250Nm@HR)

5. 10000/min 30Nm@KW 195Nm@HR -> 6. 9000/min 35Nm@KW 200Nm@HR ...
(5. 9000/min 35Nm@KW 230Nm@HR -> 6. 8100/min 37Nm@KW 210Nm@HR ...)

Nach der hitzigen Diskussion, ob nun Drehmoment oder Leistung für die Beschleunigung ausschlaggebend sind (hier), wundert mich, dass Leistungsverfechter Sven hier Newtonmeter und nicht Kilowatt oder PS angegeben hat

Zitat von sven

Bei welcher Drehzahl muß man schalten, um mit der GS optimal zu
beschleunigen?
Da die Beschleunigung wg. Newton direkt proportional zur am
Hinterradumfang wirkenden Kraft bzw. zum Drehmoment am
Hinterrad ist, kann man die Frage auch so stellen:

Wie schaltet man so, daß immer möglichst viel Drehmoment am Hinterrad
vorhanden ist?
So ganz pauschal und ohne die entsprechende Drehmoment- bzw.
Leistungskurve kann man das natürlich nicht beantworten, sondern
höchstens eine Art Strategie angeben:
Indem man dafür sorgt, daß der Motor mit möglichst hoher Leistung
betrieben wird.

o_O

das gibts keine strategie. die obere fragestellung und antwort ist absolut korrekt. maximales drehmoment ist der schlüssel, leistung interessiert niemand.

löblich, dass du dir die arbeit machst, aber wenn du im bereich der maximalen leistung gerechnet hast, musst du nochmal nachrechnen. man sollte immer dann schalten, wenn im höheren gang mehr drehmoment vorhanden ist als im aktuellen.



mal ein kleines beispiel vom sonntag: ampelrennen auf leerer landstraße zwischen meinem bruder (yamaha xt600, offen) und mir (gs500, gedrosselt)

mein bruder hat beim losfahren einen kleinen wheelie gemacht und war direkt 5m weiter vorne. als ich im bereich meines drehmomentmaximums war, konnte ich mithalten. bei 140 kommt bei ihm nix mehr, ich bin vorbei gezogen.

warum ist er am start so gut weggezogen? weil er bei niedriger drehzahl schon ordentlich drehmoment hat. dennoch war unsere beschleunigung nahezu identisch.

daten zur yamaha
Power: 45.00 HP (32.8 kW) @ 6500 RPM
Torque: 50.00 Nm @ 5500 RPM

daten zur suzi
Power: 46.00 HP (33.6 kW)) @ 9200 RPM
Torque: 41.19 Nm @ 7500 RPM

streng genommen hätte seine maschine viel besser beschleunigen müssen, da mein drehmoment aufgrund der drosslung niedriger sein sollte, aber ohne eine drehmomentkurve kann man natürlich nicht absehen wie lange er sein hohes drehmoment nutzen kann. er hat außerdem im gegensatz zu mir mit kupplung geschaltet

[sven]

... bei der enddrosselten wäre das fürs schalten eindeutig zu spät!!!

Hi Ray!
Also die Tabelle bezieht sich schon auf den offenen Motor bzw. die erwähnte
Leistungskurve dafür aus der Motorrad. Allzu genau ist sie nicht, aber wenn
deine Schaltdrehzahlen mehr als 1000/min tiefer liegen als die von mir
angegebenen, schaltest du definitiv zu früh.
Mach' doch einfach mal einen Gegenvorschlag für nur eine einzige
Schaltdrehzahl (also such dir irgendeinen Gang von 1. bis 5. aus und gib' die
Drehzahl an, bei der du hochschalten würdest).
Dann können wir das kurz durchrechnen, und du siehst was Sache ist.

Gruß
Sven

[sven]

Zitat von Jenso

Wenn ich das max. Drehmoment überschritten habe, merk ich das doch, weil die Geschwindigkeit nich mehr so schnell ansteigt. Das wiederum merke ich durch den nachlassenden Zug in den Armen.

Hallo Jenso!
Klar merkst du das, aber genau das ist ja das Problem.
Wenn du hochschaltest, sobald der Zug in den Armen nachläßt,
sprich bei Erreichen des Drehmomentmaximums bzw. unmittelbar danach,
dann schaltest du halt vielviel zu früh! Dann fällt die Drehzahl beim
Hochschalten in einen Bereich, indem du noch weniger Drehmoment zur
Verfügung hast und du bist dazu noch in einem längeren Gang, was das
Drehmoment am Hinterrad noch weiter reduziert.
Besser wär's, wenn du so lange drehst, bis der Motor durch's
Hochschalten in einen Drehzahlbereich mit mehr Drehmoment fällt.
Aber diese Schaltdrehzahl ist erstens nicht so direkt erkennbar wie die
von dir angegebene, und außerdem immer noch zu niedrig.
Wenn du mit der GS optimal beschleunigen willst, darfst du erst
hochschalten, wenn du dadurch mehr Motorleistung bekommst.
Das ist natürlich erst jenseits der Nenndrehzahl der Fall, und selbst ein
routinierter Fahrer wie du tut sich schwer diese Drehzahlen korrekt
einzuschätzen.
Deshalb werden ja auch nach Einführung von Drehzahlbegrenzern
trotzdem noch Drehzahlmesser an (Renn-)Motorräder montiert...

Gruß
Sven

[sven]

Zitat von majestic_morpheus

Nach der hitzigen Diskussion, ob nun Drehmoment oder Leistung für die Beschleunigung ausschlaggebend sind (hier), wundert mich, dass Leistungsverfechter Sven hier Newtonmeter und nicht Kilowatt oder PS angegeben hat

Hi Morpheus!
Das hätte ich natürlich tun können (ich hab' mir auch überlegt, ob ich's
nicht machen soll), aber dann hab' ich's aus zwei Gründen
bleibengelassen:
Erstens weil dann wahrscheinlich wieder jemand gemeint hätte, ich ginge
von der Leistung aus, und deshalb müsse die Tabelle falsch sein,
zweitens weil man eben auch so, ganz ohne Leistungsangabe, sehen
kann, daß mehr Drehmoment an der Kurbelwelle durchaus weniger
Drehmoment am Hinterrad bedeuten kann, die
"motordrehmomentoptimierte" Schaltweise also nicht optimal ist.

Gruß
Sven

[majestic_morpheus]

Zitat von sven

Wenn du mit der GS optimal beschleunigen willst, darfst du erst hochschalten, wenn du dadurch mehr Motorleistung bekommst.

Nein! Die Nenndrehzahl der GS liegt bei etwa 9500 U/min. Schalte ich bei Nenndrehzahl, habe ich im nachfolgenden Gang zwangsläufig weniger Leistung (aber mehr Drehmoment).

Weiterhin ist sich Jenso sicherlich bewusst, dass man zum optimalen Schalten die genauen Schaltpunkte treffen sollte. Aber wer braucht dieses Wissen auf der Landstrasse?

[majestic_morpheus]

Zitat von sven

die "motordrehmomentoptimierte" Schaltweise also nicht optimal ist.

Doch! Weil das Drehmoment eines jeden Gangs dann maximal sein muss, wenn das Motordrehmoment maximal ist. Der nächste Gang hat zur gleichen Drehzahl ein anderes Drehmoment am Rad, sein maximales Drehmoment jedoch auch beim maximalen Motordrehmoment.

EDIT: Nachtrag

Natürlich schaltet man nicht beim maximalen Drehmoment, wenn man zügig vorrankommen will, sondern bei maximaler Leistung des Motors. Ist die Kiste gut übersetzt, sollte man im nächsten Gang in der Nähe des maximalen Drehmoments rauskommen.

[RayDonas]

Zitat von sven

Hi Ray!
Also die Tabelle bezieht sich schon auf den offenen Motor bzw. die erwähnte
Leistungskurve dafür aus der Motorrad. Allzu genau ist sie nicht, aber wenn
deine Schaltdrehzahlen mehr als 1000/min tiefer liegen als die von mir
angegebenen, schaltest du definitiv zu früh.
Mach' doch einfach mal einen Gegenvorschlag für nur eine einzige
Schaltdrehzahl (also such dir irgendeinen Gang von 1. bis 5. aus und gib' die
Drehzahl an, bei der du hochschalten würdest).
Dann können wir das kurz durchrechnen, und du siehst was Sache ist.

Gruß
Sven

also ich kann dir nur sagen das ich im ersten gang ab 9500 umdrehungen einen deutlichen leistungsverlust merke....
wenn ich kurz nach 9000 in den 2ten schalte zieht sie durch wie zum schluss im ersten!
sprich der schaltpunkt vom 1ten in den 2ten ist bei meiner ca nach 9300 umdrehungen.....
ewrd schaun wies in den andren gängen ist!

Zitat von Verbali

Bei mir liegen die Schaltdrehzahlen alle leicht über den von ssven errechneten Werten, aber das hat andere Gründe

Ich weiss es ich weiss es

Aber reschpekt an den errechner! werde mir das nochma' in ruhe zu gemüte führen und das dann vielleicht auch ma' ausprobieren ^^

ich kann mich nur majestic_morpheus anschließen und drehmoment predigen

jenseits der 9000-9500 fahren macht keinen sinn.

[sven]

Hallo Ray!
Super, endlich mal eine konkrete Antwort von einem Skeptiker!

Zitat von RayDonas

also ich kann dir nur sagen das ich im ersten gang ab 9500 umdrehungen
einen deutlichen leistungsverlust merke...

Okay, dann hast du ein echt gutes Feeling für deinen Motor, denn genau
ab dieser Drehzahl fällt ja auch laut Diagramm die Leistung wieder.

sprich der schaltpunkt vom 1ten in den 2ten ist bei meiner ca nach
9300 umdrehungen

So, ich hab' diesen Fall für 9000/min Schaltdrehzahl oben durchgerechnet,
aber weil's so schön ist, machen wir das mit 9300U/min halt nochmal.
Mit den von Tommy angegebenen Übersetzungsverhältnissen 2,71 primär,
1. Gang 2,46 und 2.Gang 1,77 und dem von acid geposteten
Drehmoment-/Leistungsdiagramm errechnet sich Folgendes:

Bei 9300/min hat der GS Motor ca. 34Nm an der Kurbelwelle,
also im 1.Gang ca. 230Nm am Getriebeausgang.
Wenn du jetzt nicht schaltest, sondern einfach weiterdrehst, sinkt dieses
Drehmoment zwar mit steigender Drehzahl langsam ab, bleibt aber bis
10500/min (30Nm) immer höher als 200Nm.
Wenn du aber bei 9300/min in den 2.Gang schaltest, sinkt dadurch die
Drehzahl auf ca. 6700/min. Bei dieser Drehzahl hat der GS-Motor zwar ca.
38Nm an der Kurbelwelle, aber durch die längere Übersetzung des
2.Gangs nur noch gut 180Nm am Getriebeausgang.

Kurzfassung:
Bei 9300/min im 1. weiterdrehen => 230Nm am Getriebeausgang
Bei 9300/min in 2. hochschalten => 180Nm am Getriebeausgang

Mit deinem zu frühen Hochschalten verzichtest du also auf mehr als 20%
Antriebskraft, sprich Beschleunigung.

Alles klar!?

Gruß
Sven

[RayDonas]

Zitat von sven

Hallo Ray!
Super, endlich mal eine konkrete Antwort von einem Skeptiker!

Okay, dann hast du ein echt gutes Feeling für deinen Motor, denn genau
ab dieser Drehzahl fällt ja auch laut Diagramm die Leistung wieder.

Alles klar!?

Gruß
Sven

theroretisch schon, ja ;D
ich werds heut nochmal praktisch probieren.....
mal schaun!

[cba]

Zitat von acid

warum ist er am start so gut weggezogen? weil er bei niedriger drehzahl schon ordentlich drehmoment hat. dennoch war unsere beschleunigung nahezu identisch.

darf ich mal die naechste diskussion anfechten? ... na ich machs einfach

beim ampelsprint ist die leistung im unteren drehzahlbereich doch eigentlich relativ unwichtig. wenn man schnell vom fleck kommen will, faehrt man mit schleifender kupplung an. mit der drehzahl, mit der man am meisten kraft am hinterrad hat ... und man probier beim beschleunigen genau diese drehzahl zu halten


@sven: super gemacht

dann sagen wirs mal so: ich bin nicht mit so viel drehzahl losgefahren wie ich sollte, er schon. und in diesem bereich hatte er mehr drehmoment, ich hab noch ne halbe sekunde dazu gebraucht um in meinen bereich zu kommen

Also ich find die Geschichte ziemlich interessant und man könnte das ja dann mal in die FAQ hauen...

[cba]

Zitat von BW

Bin dabei:

4 Tabellen mit Drehzahlen in 200er-Schritten jeweils für
15er und 16er Ritzel, offen und gedrosselt.

Dauert aber etwas!!!

braver bw *lob*

[sven]

Zitat von cba

beim ampelsprint ist die leistung im unteren drehzahlbereich doch
eigentlich relativ unwichtig. wenn man schnell vom fleck kommen will,
faehrt man mit schleifender kupplung an. mit der drehzahl, mit der man
am meisten kraft am hinterrad hat ... und man probier beim
beschleunigen genau diese drehzahl zu halten

Ja, aber speziell beim Losbeschleunigen aus dem Stand ist es günstig,
wenn
du schon bei niedrigen Drehzahlen ordentlich Leistung/Drehmoment hast,
weil du dann die Kupplung nicht so lange schleifen lassen mußt (was
ja Leistung "verbrät"). Stell dir vor, du willst mit deiner GS mit konstant
5000/min losfahren. Dann mußt du die Kupplung so lange schleifen
lassen, bis du ca. 36km/h erreicht hast (einfach weil 5000/min im 1. Gang
ohne rutschende Kupplung ca. 36km/h entsprechen).
Wenn du das bei 7500/min machst willst, mußt du halt bis 54 km/h die
Kupplung schleifen lassen.
Fragt sich was besser ist (also nicht für die Kupplung mein' ich, das ist
glaub' ich klar)...?

Gruß
Sven

[sven]

Zitat von RayDonas

ich werds heut nochmal praktisch probieren.....

Jau, mach das! Am besten geht's, wenn du ein Sprintrennen gegen eine
andere GS fährst. Vorausgesetzt, du kommst am Start genausogut weg wie
dein "Gegner", brauchst du eigentlich nur zu warten, bis der das erste Mal
schaltet und dann noch gut 1s weiterbeschleunigen. Dann bist du eh schon
vorbei...

Gruß
Sven

[RayDonas]

Zitat von sven

Wenn du aber bei 9300/min in den 2.Gang schaltest, sinkt dadurch die
Drehzahl auf ca. 6700/min.

falsch!

hab heute bei 9500 geschaltet, und die drezahl ist auf knapp über 8000 umdrehungen gesunken!

[sven]

Zitat von RayDonas

hab heute bei 9500 geschaltet, und die drezahl ist auf knapp über 8000 umdrehungen gesunken!

Ja, aber nicht vom 1. in den 2., oder?
Hört sich eher nach 5. -> 6. an, da ist
der Drehzahlabfall natürlich geringer...

Gruß
Sven

[sven]

Zitat von BW

Bei 9.500 U/min im 1. Gang komme ich rechnerisch auf ca. 6.830 U/min im 2. Gang bei originaler Sekundärübersetzung

Ja gut, ich hab' das alles relativ grob gerundet, wenn's 100/min mehr sein
sollten als ich irgendwo ausgerechnet habe, meinetwegen (hab' deshalb auch
an allen Ecken und Enden ein "ca." eingefügt...)
Hast du eigentlich Angaben der Zähnezahlen der einzelnen Gangräder und
des Primärtriebs? Ich mein' wenn schon denn schon, und "32/13" ist doch
auch viel schöner als ein "ca. 2,46"....

Gruß
Sven

[sven]

Zitat von BW

Hab mit 2,74 beim Primärtrieb gerechnet. ...

Öha! Ich mit 2,71...
Ist aber egal, das wirkt sich zwar auf die Berechnung der Dreh-
momente aus, spielt aber für die Bestimmung der Schaltdrehzahlen
überhaupt keine Rolle (dafür braucht man nichtmal die Übersetzungs-
verhältnisse der einzelnen Gänge zu kennen, sondern bloß deren
Relationen zueinander...)
Trotzdem wär's schön wenn jemand die Zähnezahlen posten tät'!

Gruß
Sven

[RayDonas]

Zitat von sven

Ja, aber nicht vom 1. in den 2., oder?
Hört sich eher nach 5. -> 6. an, da ist
der Drehzahlabfall natürlich geringer...

Gruß
Sven

doch vom ersten in den 2ten!

und ich hab die kupplung ganz losgelassen

sag ja, die theorie hört sich gut an, in der praxis schauts dann aber meistens anders aus.....

[Saugwurmmensch]

solltest vielleicht zügiger schalten oder das Ganze nicht am Berg probieren...

[dOnMoP]

bissl höher als rechnerische wirds immer sein weil du ja während dem schalten nicht plötzlich aufhörst zu beschleunigen

je schneller geschaltet, desto niedriger die drehzahl im nächsten Gang

[sven]

Zitat von dOnMoP

bissl höher als rechnerische wirds immer sein weil du ja während dem schalten nicht plötzlich aufhörst zu beschleunigen

Doch, sicher hört während des Schaltens (also in der Zeit, in der der
Kraftfluss zum Hinterrad unterbrochen ist) die Beschleunigung auf.
Ist ja keine Kraft zum Beschleunigen da in dieser Zeit!

Gruß
Sven

[André1]

Primäruntersetzung 2,714 ( 76/28 )
1.Gang 2,461 ( 32/13 )
2.Gang 1,777 ( 32/18 )
3.Gang 1,380 ( 29/21 )
4.Gang 1,125 ( 27/24 )
5.Gang 0,961 ( 25/26 )
6.Gang 0,851 ( 23/27 )
Enduntersetzung 2,437 ( 39/16 )

[dOnMoP]

Zitat von sven

Doch, sicher hört während des Schaltens (also in der Zeit, in der der
Kraftfluss zum Hinterrad unterbrochen ist) die Beschleunigung auf.
Ist ja keine Kraft zum Beschleunigen da in dieser Zeit!

Gruß
Sven

ok stimmt

ganz schön kompliziert das ganze.. hab das mitverfolgt die diskussion

wird in die Tabelle auch der Luftwiderstand eingerechnet ? bei höherer Geschwindigkeit steigt der ja auch überproportional an und müsste deshalb nicht bei höherer Geschwindigkeit auch früher geschaltet werden wo mehr Kraft übertragen wird ?

[cba]

Zitat von dOnMoP

wird in die Tabelle auch der Luftwiderstand eingerechnet ? bei höherer Geschwindigkeit steigt der ja auch überproportional an und müsste deshalb nicht bei höherer Geschwindigkeit auch früher geschaltet werden wo mehr Kraft übertragen wird ?

der luftwiderstand aendert nichts an der idealen schaltdrehzahl

[dOnMoP]

versteh ich nich

[cba]

wuerde man jetzt frueher schalten, haette man insgesammt weniger kraft am hinterrad und dadurch eine schlechtere beschleunigung. ob der luftwiderstand jetzt vorhanden ist oder nicht ist doch egal, den kann man durch andere drehzahlen ja nicht veraendern (den koennte man hoechstens durch eine geringere geschwindigkeit verringern - aber das faellt aus, da man ja moeglichst schnell beschleunigen will)

bessere erklaerung faellt mir dazu nun nicht ein ... vielleicht kann das ja noch wer anders schoener erklaeren.

die charakteristik des motors ändert sich doch nicht durch den luftwiderstand. was du aus dem motor rauskriegst ist immer das selbe. man will immer möglichst viel drehmoment am hinterrad, da ist der luftwiderstand egal.

[sven]

Puh, endlich sind wir uns mal einig...

dOn, wir suchen die Schaltpunkte, die uns die höchstmögliche Kraft am
Hinterradumfang liefern. Wofür dann welcher Anteil dieser Kraft verwendet
wird, steht auf einem anderen Blatt...

Gruß
Sven

was meinst du mit anteil?

[cba]

Zitat von acid

was meinst du mit anteil?

z.b. welcher anteil davon durch den luftwiderstand gefressen wird, welcher anteil den reibungswiderstand der lager/reifen zu opfer faellt ... welcher anteil der traegheit der masse entgegenwirkt [to be continued...]

[Flör]

Zitat von sven

Die jeweils obere Zeile ist die mit der einigermaßen optimalen
Schaltdrehzahl, darunter hab' ich das mal für Schaltdrehzahl fix=9000/min
ausgerechnet. Man sieht, daß das in jedem Gang zu früh ist, durch's
Hochschalten sinkt jedesmal das am Hinterrad zur Verfügung stehende
Drehmoment.

...

3. 10000/min 30Nm@KW 280Nm@HR -> 4. 8200/min 37Nm@KW 280Nm@HR
(3. 9000/min 35Nm@KW 330Nm@HR -> 4. 7300/min 38Nm@KW 290Nm@HR)

4. 10000/min 30Nm@KW 230Nm@HR -> 5. 8600/min 36Nm@KW 230Nm@HR
(4. 9000/min 35Nm@KW 265Nm@HR -> 5. 7740/min 38Nm@KW 250Nm@HR)

5. 10000/min 30Nm@KW 195Nm@HR -> 6. 9000/min 35Nm@KW 200Nm@HR ...
(5. 9000/min 35Nm@KW 230Nm@HR -> 6. 8100/min 37Nm@KW 210Nm@HR ...)

Vieleicht fehlt mir das nötige Fachwissen dazu, aber irgendwie habe ich den Eindruck das widerspricht sich. Ist doch beim 2. Beispiel immer mehr Drehmoment als beim 1.

[cba]

ui, sehr schoen.
nun wuerde mich noch die 34ps version interessieren

[cba]

Zitat von BW

Hab ich abgeschnitten!

Befindet sich unter 7.500 U/min! :P

oder anders ... willst mir nich deinen vergaser schenken, dann scheiss ich auf die tabelle fuer die gedrosselte

[sven]

Sehrsehr schön. Und vor allem: übersichtlich. Klasse!
Was bedeuten die fett markierten Kästchen?
Das solltest du vielleicht noch dazuschreiben.

[sven]

Zitat von Flör

3. 10000/min 30Nm@KW 280Nm@HR -> 4. 8200/min 37Nm@KW 280Nm@HR
(3. 9000/min 35Nm@KW 330Nm@HR -> 4. 7300/min 38Nm@KW 290Nm@HR)
...
Vieleicht fehlt mir das nötige Fachwissen dazu, aber irgendwie habe ich
den Eindruck das widerspricht sich. Ist doch beim 2. Beispiel immer mehr
Drehmoment als beim 1.

Gute Frage!

Mir ist das nachher auch aufgefallen, als ich die Tabelle fertig hatte, daß
das etwas ungeschickt angeordnet ist... aber dann wollte ich nicht noch-
mal alles umstellen.


Also du mußt das folgendermaßen lesen:

Fang in der jeweils unteren, geklammerten Zeile links an, also z.B. mit:

(3. 9000/min 35Nm@KW 330Nm@HR ...

das heißt: im 3. Gang bei 9000/min hast du 330Nm am Hinterrad.
Was jetzt? Hochschalten oder nicht?

wenn du hochschaltest, mußt du einfach in der Zeile weiterlesen:
... -> 4. 7300/min 38Nm@KW 290Nm@HR)

will sagen: durch's Hochschalten sinkt mit einem Mal die Drehzahl auf
7300/min und du hast nur noch 290Nm am Hinterrad

Was passiert wenn du weiterdrehst, ist ja erstmal klar:
du hast weiterhin 330Nm am Hinterrad (also deutlich mehr), Tendenz aber
fallend. Wie stark fallend kannst du in der Zeile darüber links ablesen:

3. 10000/min 30Nm@KW 280Nm@HR ...

sprich erst bei 10.000min im 3. Gang bist du mit dem Drehmoment am
Hinterrad minimal unter den Wert gesunken, den du beim Hochschalten in
den 4. zur Verfügung hattest.

BW's Diagramm ist da natürlich viel besser, die fett umrandeten Kästchen
unten sind die Schaltdrehzahlen, bzw. oben die, in denen du beim Hochschalten
landest. Du liest es senkrecht die Spalte runter bis zum fetten Kästchen,
und springst dann rüber in die Spalte rechts daneben, und fängst dort im
oberen fetten Kästchen wieder an.


Alles klar!?

Gruß
Sven

rein vom gefühl her erscheint es mir ziemlich sinnfrei im 5ten gang erst bei 10000 umdrehungen zu schalten. das untere dicke kästchen ist der schaltpunkt nehme ich an? wieso schaltet man dann nicht schon früher, so dass man im 6ten bei 7500 rauskommt und 234 statt 213nm zur verfügung hat? der erste gang passt noch, danach verzerrt sich die tabelle.

[Lax]

weil wenn du dann i drehmoment am hinterrad weniger hättest als vor dem schaltvorgang und gerade das soll ja durch die berechnugen vermieden werden

[Cherry]

Zitat von acid

rein vom gefühl her erscheint es mir ziemlich sinnfrei im 5ten gang erst bei 10000 umdrehungen zu schalten. das untere dicke kästchen ist der schaltpunkt nehme ich an? wieso schaltet man dann nicht schon früher, so dass man im 6ten bei 7500 rauskommt und 234 statt 213nm zur verfügung hat? der erste gang passt noch, danach verzerrt sich die tabelle.

Weil du im 5. bei ca. 8500 schalten müßtest, um bei 7500 im 6. Gang zu landen. Du hast aber im 5. bei 8500 noch knapp 250 Nm Drehmoment am Rad, würdest also beim Schaltvorgang in den 6. Gang an der Stelle 15 Nm am Hinterrad verlieren.

Cherry