Motorbremse ???

[foerschy]

Wer anstatt Motorbremse Drosselklappenbremse sagt im "normalen" Leben ist ja eh nicht ganz normal ^^ ich habe noch nie jemanden Drosselklappenbremse sagen hören.

[Sven87]

Zitat von overfloh

das gehört wohl in die kategorie unnützes wissen...

aber klugscheissen kann ich auch:

mag ja sein, das die drosselklappen das bewirken
(auch wenn ich denke, dass der innere Widerstand des Motors selbst, mehr Einfluss hat),
aber die bremsarbeit verrichten tut immernoch der motor.

und deswegen is dat völlig i.O. dat dingen motorbremse zu nennen

seid doch einfach froh, das jemand sein wissen mitteilt. ob ihr das nun annehmt oder nicht... find das verhalten unangebracht.
Konstruktive Kritik is natürlich was andres

[majestic_morpheus]

Jupp, ich finde das toll, dass Reno uns an _seinem_ Wissen teilhaben lässt.

[BlackTalon]

Da dürfte wohl einiges zusammenspielen...

die innere Reibung des Motors, die Zylinderkopmression (es kommt ja immer noch Luft rein, die Motorbremse heißt deswegen auf Englisch auch "compression brake") und vielleicht auch der Unterdruck hinter der Drosselklappe (wobei ich ehrlich gesagt bezweifle dass das eine große Rolle spielt, die Wucht des abbremsenden Motorrades mit Fahrer müsste ja dann von der Drosselklappenmechanik und den Ansaugstutzen aufgefangen werden...)


aber sich jetzt darüber zu streiten ist wie eine Diskussion ob jetzt der Motor oder das Fahrwerk für´s Fahren wichtiger sind...

[majestic_morpheus]

Zitat von BlackTalon

die Motorbremse heißt deswegen auf Englisch auch "compression brake"

Die Engländer habens erfasst. Die Kompression ohne nennenswerten Arbeitstakt verrichtet den Löwenanteil der Arbeit...

Motoren mit variablen Ventilhub und Zündzeitpunktverstellung kommen ohne Drosselklappe aus (ja, das gibt es - z.B. bei BMW Auto) und dürften nach der Drosselklappen-Theorie kaum Bremsmoment haben.

[overfloh]

mhm.. ja okay dat mit dem unnützen wissen war vll nicht ganz richtig. war da halt grad sehr eregt, weil das für mich sehr neunmalklug und herablassend klang

[bluwonda]

warum wird hier immer gleich auf leuten rumgehackt, die eine andere meinung vertreten?
der ton war in diesem fall zwar nicht sonderlich gut gewählt aber die ansätze von Reno sind vollkommen richtig.

die komprimierung der luft beim kompressionstakt des motors ist nicht wesentlich verantwortlich für die bremswirkung des motors. die energie wird dabei nur in der komprimierten luft gespeichert und bei der nachfolgenden abwärtsbewegung des kolbens wieder abgegeben. wenn man die wärmeentwicklung beim komprimieren der luft nicht hätte würde die kompression gar keine bremswirkung ergeben.

die komprimierung der luft läßt sich nur dann für wesentliche bremswirkung nutzen wenn im anschluß der druck nicht wieder auf den kolben wirkt sondern über die auslaßventile oder zusätzliche ventile nach außen abgegeben werden kann, d.h. der zylinder dekomprimiert werden kann. das ist eine dekompressionsbremse.

die nächste möglichkeit die komprimierung der luft durch den motor zu nutzen ist die luft während des auslaßtaktes nicht entweichen zu lassen. dabei wird der auslaßtrakt des motors ganz oder teilweise mit einer auspuffklappe verschlossen und die aufwärtsbewegung des kolbens durch die stauwirkung der klappe gebremst. die motorstaubremse.

all das gibt es bei motorrädern und pkw nicht!

was bleibt ist die innere reibung des motors mit allen angetriebenen nebenagregaten und die drosselklappen.
alle beweglichen teile des motors wandeln durch reibung kinetische energie in wärme um und auch die lichtmaschine und die ölpumpe tragen ihren teil dazu bei.
die geschlossenen drosselklappen verhindern, daß luft in der benötigten menge leicht und damit verlustarm angesaugt werden kann und bremsen so die abwärtsbewegung der kolben beim ansaugtakt. es wird auch keine energie gespeichert da nach dem schließen des einlaßventils der unterdruck zwischen ventil und drosselklappe über den luftfilter wieder ausgeglichen wird. das ist eine drosselklappenbremse.

bei motoren ohne drosselklappen, mit variablem ventilhub und variablen steuerzeiten werden die ein- und auslaßventile genutzt um der komprimierten bzw. anzusaugenden luft einen widerstand entgegen zu setzen. sonst wäre außer der inneren reibung des motors wirklich keine nennenswerte bremswirkung vorhanden.

[Luskan]

Das er sein Wissen hier vermittelt stört in einem Forum sicher niemanden
Aber das Wie reichte mir auf jeden Fall aus, um das zu denken, was die anderen schrieben...

Gruß

[Saugwurmmensch]

Ihr seid alle viel zu dünnhäutig für's Internet!

[majestic_morpheus]

@ bluwonda zum Nachdenken:
Du hast schon richtig erkannt, dass die bei der Kompression der Luft genutzte Kraft umgekehrt (teilweise) bei der Dekompression mitwirkt. Wie ist es denn mit der Kraft, die beim Ansaugen der Luft den Unterdruck entstehen lässt - wirkt die nur einseitig? Und zieht der Motor durch den Auspuff Luft wenn die Ventilöffnungen sich überschneiden?

Zitat von Saugwurmmensch

Ihr seid alle viel zu dünnhäutig für's Internet!

Ich habe Spaß.

[bluwonda]

Wie ist es denn mit der Kraft, die beim Ansaugen der Luft den Unterdruck entstehen lässt - wirkt die nur einseitig?

natürlich nicht!
durch die geschlossene drosselklappe erreicht der zylinder natürlich nicht die normale füllung und es ensteht in ihm ein unterdruck, der den kolben bei der folgenden aufwärtsbewegung unterstützt. abgesehen von der durch die kompression entstehenden wärme und der damit verbundenen ausdehnung des luftvolumens entsteht dieser unterdruck aber auch wieder bei der abwärtsbewegung des kolbens nach der kompression und hebt die im unterdruck gespeicherte kraft wohl zum größten teil in der summe wieder auf, die ventile sind ja weiterhin geschlossen. vielleicht ist nach dem ut des kolbens auch gar kein unterdruck vorhanden weil die wärme des motors das volumen der luft schon so weit vergrößert hat, dann entsteht nach der kompression sogar ein überdruck, der die kolbenbewegung wieder unterstützt.
ist alles von der größenordnung vernachlässigbar.
auf der anderen seite des einlaßventils wird der unterdruck an der drosselklappe vorbei ausgeglichen, er kann also auch keine nennenswerte auswirkung haben.
effkte durch schwingende gassäulen lasse ich mal außen vor, da es dabei hauptsächlich um eine gute füllung des zylinders mit zündfähigem gemisch geht und eine gut funktionierende resonazaufladung eine geöffnete drosselklappe voraussetzt.
oder war etwas anderes gemeint?

Und zieht der Motor durch den Auspuff Luft wenn die Ventilöffnungen sich überschneiden?

da das nur sehr kurz im bereich des ot des kolbens passiert und damit die kolbengeschwindigkeit vergleichsweise gering ist wird auch nicht viel luft bewegt. das sollte man also wirklich vernachlässigen können!
außerdem bewegt sich die luftsäule im auslaßkanal in genau diesem moment in die vollkommen falsche richtung um überhaupt nennenswert luft aus dem auspuff saugen zu können.

was bleibt ist der widerstand durch die drosselklappe beim ansaugen und natürlich auch der widerstand durch die geringen ein- und auslaßquerschnitte der ventile.

ich habe übrigens auch spaß!

[majestic_morpheus]

Wenn man davon ausgeht, dass der Motor bei geschlossener Drosselklappe keine Luft mehr bekommt, werden die Kräfte sicherlich einen starken Einfluss haben. Aber wie soll der Motor dann das Standgas halten? Die Drosselklappen sind also immer leicht geöffnet. Klar kann der Motor nicht frei atmen, aber die Luft kann nach wie vor einströmen - je größer der Sog, umso höher deren Strömungsgeschwindigkeit an der Drosselklappe (nicht im Venturi). Richtig, dafür muss Kraft aufgewendet werden. Aber diese Kraft wird IMHO um einiges niedriger sein als die zur Kompression nötige Kraft. Sofern wird IMHO die spürbare Bremswirkung als Kombination von Reibungsverlusten, der Sogwirkungen sowie hauptsächlich der Kompression (die ja progressiv ist) eintreten.

[bluwonda]

ich glaube du verrennst dich etwas was die kompression angeht.
natürlich steckt man viel kraft/energie in die kompression aber wo ist sie denn danach? energie kann nach dem energieerhaltungssatz nicht einfach weg sein. der teil, der nicht durch reibung bei der kompression in wärme umgewandelt wird ist in der komprimierten luft als druck gespeichert und wird an den kolben abgegeben wenn er sich wieder nach unten bewegt. genauso gut könnte man eine schraubenfeder in den zylinder stecken oder einen fußball an die wand schießen, der kommt auch wieder mit annähernd gleicher geschwindigkeit zurück und wandelt nur einen kleinen teil der energie durch reibung in wärme um.

ein schnell drehender motor mit geschlossenen drosselklappen ist nicht viel mehr als eine luftpumpe mit ansaugverengung. die pumpe wandelt energie in luftbewegung (kinetische energie) und wärmeenergie um.
wenn man durch ein nasenloch ein- und durch den mund wieder ausatmen würde, und das 5000 mal pro minute könnte, dann würde man viel luft beschleunigen und sich wegen der reibung die nase verbrennen, wüßte dann aber wenigstens wo ein teil der energie hin ist.

würden die drosselklappen luftdicht schließen, was sie wegen der leerlaufgemischbildung, die übrigens an der geschlossenen drosselklappe auch nach dem venturiprinzip arbeitet, natürlich nicht tun, dann hätte man eine umgekehrte motorstaubremse, die nicht mit überdruck sondern mit unterdruck arbeitet. auch eine nette idee.

[HWK]

... die Motorbremse beim LKW regelt die Förderleistung der Dieselpumpe auf 0 und schließt eine Klappe im Auspuff, habe ich mal gelernt...

Viele Grüße, HWK

[overfloh]

ich habs: die frage is ganz einfach zu klären,

ich setz mich morgen auf mein mopped, betätige bei hoher drehzahl den killschalter und reiß das gas /die drosselklappen auf. dann dürfte der motor ja kaum langsammer werden, wenns an den drosselklappen liegt.
wenns am inneren widerstand liegt,geht die drehzahl relativ flux in den keller.


nachtrag: natürlich bleibts eingekuppelt, weil der motor sonst sofort aus ist.

[HWK]

Nachteil: zwei Zylinder, wunderbar angefüllt mit Gemisch, welches das Öl verdünnt oder beim nächsten Anlassen im Auspuff zerknallt .

Viel Spaß und berichte mal...

HWK

[overfloh]

Zitat von HWK

Nachteil: zwei Zylinder, wunderbar angefüllt mit Gemisch, welches das Öl verdünnt oder beim nächsten Anlassen im Auspuff zerknallt .
wäre nciht das erste mal :P

hab halt nur noh nie das gas dabei aufgerissen

[Reno]

Erst mal möchte ich mich für das Oberlehrerhafte entschuldigen. Beim zweiten Durchlesen kann ich euch auch verstehen, es war aber so nicht gemeint! Ich habe mich nur etwas darüber gewundert, was da vorher geschrieben wurde. Der Großteil von dem, was ich hier im Forum gelesen habe war recht gut, nur hier wurden doch etwas "komische" Sachen geschrieben.
Also noch einmal Entschuldigung bitte.

Was bluwonda schreibt stimmt genau so. Die Reibung im Motor hat natürlich auch einen nicht zu unterschätzenden Einfluss auf den Motor, aber Reibung haben wir ja immer, ob wir nun im normalen oder im Schiebebetrieb sind, die Reibung bei ein und der selben Drehzahl ist gleich. Wenn wir jetzt die Drosselklappe zu machen, also in den Schiebebtrieb gehen, bleibt die Reibung da. Der Anteil am gesamten Bremsmoment ist aber nicht sooo groß, den Ziel beim Motorenbau ist es ja, diese Reibung, die nur Leistung kostet so klein wie irgend möglich zu halten.

Zur Compression-brake:
Die Kompression im Motor läuft weitestgehend reversibel, also umkehrbar ab. Es tretten nur verhältnismäßig kleine Verluste durch den Wärmeübergang zwischen Gasen im Zylinder und den Zylinderwänden auf.
Beispiel: Wenn man zwei gleiche Autos, eines mit Dieselmotor (normaler DI-Motor, ohne Auslassdrosselklappe), und eines mit Ottomotor (ohne variablen Ventiltrieb , im ersten Gang (mit gleicher Übersetzung) eine Rampe runterrollen lässt wird der Diesel schneller unten ankommen. Und das, obwohl der Diesel eine höhere Kompression hat, also mehr Kraft fürs Kompremieren benötigt. Das ist nicht auf meinem Misst gewachsen, es ist so.

Jetzt zu "meiner Drosselklappenbremse":
Die Drosselklappe ist natürlich nicht ganz geschlossen, damit der Motor im Standgas noch genug Luft/Kraftstoff-Gem. bekommt. Die Drosselklappe ist aber DAS Steuerelement im Ottomotor.
Der Vergleich mit der Luftpumpe ist sehr gut dafür. Einfach die Pumpe einmal "aufziehen" und wieder zusammendrücken.
Jetzt haltet mal mit einem Finger einen Teil des Auslasses zu und drückt die Pumpe wieder zusammen. Ihr werdet merken, dass die Luft schneller ausströmt, aber ihr werdet wesendlich mehr Kraft zum zusammendrücken brauchen und am Finger werdet ihr auch was spüren.
An einem p-V-Diagramm (des realen Motorprozesses) kann man das sehr schön sehen, ich hab aber keine Ahnung wie ich jetzt an eins ran komme.

@ majestic_morpheus: Die Steuerung über das Einlassventil funktioniert nach einem anderen Ansatz. Ich weiß jetzt aus dem Stehgreif nicht, ob das BMW-System nach dem Prinzip des frühen oder des späten Einlass-schließt arbeitet. Hierbei geht es darum, das eben genau die Verluste die eine nicht voll geöffnete Drosselkappe erzeugt, nicht auftretten sollen.
Beim frühen Einlassschließt macht das Einlassventil dicht, sobald genug Kraftstoff-Luftgemisch im Zylinder ist. Der Nachteil ist aber, dass der Kolben dann im Ansaugtakt mehr Gegendruck hat.
Beim späten Einlassschließt wird das Einlassventil im Kompressionstakt dann geschlossen, wenn genau die gewünschte Menge Gemisch noch im Zylinder ist. Damit kann natürlich die Kompression nicht mehr komplett erfolgen.

Ich möchte hier keinen "belehren"!!! Versteht mich also bitte nicht falsch.
Aber Sachen, die so nicht ganz richtig sind, möchte ich soooo nicht stehen lassen.

[overfloh]

kein Ding. mittlerweile glaub ich auch wat du da geschrieben hast. hab mir dat noch mal durch den kopfgehen lassen...

[majestic_morpheus]

Was ihr geschrieben habt klingt in der Summe der Argumente so plausibel, dass ich mich geschlagen gebe. :P

Ich finde es allgemein gesehen aber sehr schön, dass über solche Diskussionen die Funktionsweise einzelner Teile genauer erklärt wird. Ebenfalls freue ich mich, dass User mit dem nötigen Hintergrundwissen hier aktiv sind. Wenn ich zu einigen Themen manchmal eine bewusste Kontra-Haltung einnehme, sollte das bitte keiner missverstehen.

Zitat von Reno

@ majestic_morpheus: Die Steuerung über das Einlassventil funktioniert nach einem anderen Ansatz. Ich weiß jetzt aus dem Stehgreif nicht, ob das BMW-System nach dem Prinzip des frühen oder des späten Einlass-schließt arbeitet.

Das Prinzip weiß ich auch nicht. Aus leidlicher Erfahrung weiß ich aber, dass es verdammt teuer wird, wenn dieses System versagt...