Lenkkopflager prüfen & wechseln

[Saugwurmmensch]

Ist mein Lenkkopflager (im folgenden LKL genannt) hin?
Zum Überprüfen des Lenkkopflagers die GS aufbocken und das Vorderrad entlasten (ein Familienmitglied auf dem Soziussitz oder ein Wagenheber unter den Krümmern leisten da gute Dienste).
Am sensibelsten wäre die Kontrolle, wenn man sämtliche Züge und Kabel vom Lenker entfernt, da die immer etwas Widerstand verursachen. Aber ein eingelaufenes Lager bemerkt man auch komplett montiert.
Ein typisches Verschleißbild eines LKL ist Rastung:
Wenn man den Lenker an den Enden mit Fingerspitzen von einer zur anderen Seite einschlägt, bemerkt man eine spürbare Rastung um die Mittelstellung. Da man die meiste Zeit geradeaus fährt arbeiten sich die Kegelrollen des Lagers mit der Zeit in die Lagerschale ein.
Das wird durch ein zu lockeres und (viel mehr noch) durch ein zu strammes LKL beschleunigt. Aber auch perfekt eingestellt hält ein LKL nicht ewig.

Für den Test auf Spiel im LKL packt man von vorn die Gabelholme an den unteren Enden und wackelt vor und zurück. Spürt man dort Spiel, ist das LKL zu locker.
Zu fest ist das LKL, wenn der Lenker nicht in einem sachten Schwung von einer zur anderen Seite dreht.
Aber zum LKL-Einstellen kommen wir am Ende noch

Woher bekomme ich ein neues Lenkkopflager?
Die teuerste Variante ist sicherlich der Suzukihändler (ca 70€). Bei Louis, Polo und Co gibt es das LKL auch (ca. 40€), wobei man dort aufpassen/nachfragen muss, ob die untere Staubkappe dabei ist. Es geht an sich aber auch ohne. Die obere Staubkappe kann man weiter verwenden.
Ohne Staubkappe gibt es passende Lager für wirklich kleines Geld (ab ca 12 € inkl. Versand) in Onlineshops oder bei Ebay. Ich habe dort schon mehrfach Lager gekauft und hatte nie Probleme (nur, dass eben die untere Staubkappe nicht dabei ist).
Die LKL-Bezeichnungen / Maße - falls jemand zum Wälzlagerhändler seines Vertrauens geht (vorher nach dem Preis fragen, damit es keine böse Überraschung gibt)
unten: RT 30X55X17 BEA
oben: RT 25X47X15 BRG

Bezeichnung des GS500 DIN-Kegelrollenlager-Satzes: SSH901

Wie komme ich an das LKL?
Dazu muss man ein paar große Teile demontieren, ist aber an sich keine besondere Schwierigkeit:
Vorderradachsmutter lösen, die beiden Bremssattelhalteschrauben lösen (das sollte man tun, bevor man die Maschine aufgebockt und das Vorderrad entlastet hat) und den Bremssattel vorsichtig von der Scheibe ziehen (Vorsicht, dass der Felgenlack nicht beschädigt wird).
Den Bremssattel kann man mit Schnur/Draht an zB die Zündkerze binden, damit der nicht im Weg ist.
Jetzt die Felge hochhalten und die Steckachse herausziehen. Felge nach vorn herausrollen und auf den Verbleib der Achsdistanz achten.
An der Tachoschnecke ist eine kleine Kreuzschlitzschraube. Wenn man die herausdreht kann man die Tachowelle aus der Schnecke ziehen und aus der Führung fädeln.
Jetzt kommen die Gabelholme komplett mit Fender raus. Dazu die obere (Inbus) und untere (14er SW Sechskant) lösen und die Gabelholme nach unten herausziehen/herausgleiten lassen. Hier auf den Scheinwerfer achten. Wenn die Holme raus sind kommt der einem samt Halter entgegen. Hängt aber sicher am Kabelbaum.
Jetzt wird die große verchromte Hutmutter (Lenkkopfschaftschraube) oben an der silbernen Lenkerhaltebrücke abgeschraubt und die silberne Brücke kann samt schwarzer oberer Gabelbrücke abgenommen werden und mit dem Rest der Kabelei baumeln.
Nun die Kronmutter lösen (am besten einen passenden Hakenschlüssel verwenden, aber zur Not tut es auch ein Durchschlag/Meißel/Schraubendreher + Hammer) und schon rutscht die untere Gabelbrücke samt Steuerachse nach unten heraus.
Oben am Steuerkopf kann man jetzt einfach das obere Lager herausnehmen und sieht die obere Lagerschale. So eine (etwas größere) Lagerschale ist auch unten im Steuerkopf. An der Lauffläche sieht man jetzt ganz gut die Rastmarken als dunkle Abdrücke (auch wenn die nicht schlimm aussehen und nicht fühlbar sind, sind sie doch die Ursache):


Wie bekomme ich die alten Lagerteile raus?
Ich habe mir zum Austreiben der Lagerschalen einen dünnen Meißel im Baumarkt besorgt (<4€).
Innen ragen jeweils die Ränder der Lagerschalen wenige Millimeter in den hohlen Steuerkopf hinein. Genau das ist die Angriffsfläche für den Meißel:


Nach und nach kann man so mit Hammerschlägen die Lager heraustreiben (das untere von oben, das obere von unten). Dabei schön gleichmäßig reihum meißeln, damit das Lager nicht verkantet und irgendwann dann auch drauf achten, dass besonders die obere Schale nicht wegfliegt und vielleicht noch Kratzer am Tank macht.
Jetzt hat man die beiden alten Lagerschalen in der Hand:


Diese nicht gleich wegwerfen, die brauchen wir noch zum eintreiben der neuen Lagerschalen:


Nun bleibt noch das untere Lager auf der Steuerachse:

Das herunterzubekommen ist nicht so einfach.
Suzuki hat dafür einen RIESEN Abzieher (in der Größe sind die schwer zu bekommen und auch sehr teuer).
Ich habe auch schon davon gehört, den Innenring des unteren Lagers mit einem Durchschlag die Steuerachse hoch herunterzutreiben (Brücke dabei im Schraubstock einspannen).
Das habe ich mehrfach probiert mit dem Ergebnis, dass die winzigen Angriffsstellen für den Durchschlag wegsplittern bevor sich das Lager auch nur einen Millimeter bewegt hat.
Aber vielleicht fehlt mir da nur die richtige Technik...

Ich beschreibe hier die Methode, mit der ich schon mehrere LKL erfolgreich gewechselt habe.
Am unteren Lager sieht man die Kegelrollen und ihren Käfig. Der kann aus Metall oder Kunststoff sein. Den knipsen wir mit einem Seitenschneider auf, entfernen die Kegelrollen und haben nun den blanken Innenring auf der Steuerachse vor uns:


Der wird eingeschnitten und mit einem gezielten Hieb mit Hammer und Meißel gesprengt.
Dazu benutze ich ein Dremelplagiat (der originale Dremel tut es natürlich auch ), welches man für 10-20€ im Baumarkt oder beim Discounter mit massig Zubehör bekommt. Dabei sind auch immer kleine Trennscheiben mit denen man den Innenring prima schlitzen kann.
Dabei unbedingt eine Schutzbrille tragen, den Schlitz nicht zu schmal machen und auch keinesfalls zu tief schneiden!



Eine Flex mit Trennscheibe eignet sich nur bedingt, da für den großen Durchmesser nur wenig Platz ist. Da muss man dann diagonal schlitzen um nicht in die Brücke zu schneifen oder nicht tief genug in den Ring zu kommen.

Ist der innenring gesprengt (dafür was hartes unter den Ring legen) kann man ihn leicht abziehen.



Wie baue ich die neuen Lagerteile ein?
Fangen wir bei den Lagerschalen an.
Die Lagersitze im Rahmen schön sauber machen und einfetten damit's besser flutscht.
Die neue Lagerschale gerade ansetzen und nach und nach in den Lagersitz schlagen. Dabei schützt ein hartes Holz zwischen Hammer und Lagerschale die Schale vor Beschädigungen:

So bekommt man die Lagerschale aber nicht komplett in seinen Sitz, da der gut 2mm tiefer sitzt:

Jetzt nimmt man sich die alte Lagerschale, dreht sie um und setzt die auf die neue Schale und treibt die Schale bis zum Ende des Sitzes ein. Ob man angekommen ist hört man deutlich am Geräusch (satter metallischer Klang):


Die andere wird auf die selbe Weise eingetrieben:

Evtl. geht das Ganze leichter, wenn man die Lagersitze vorher mit nem Heißluftfön erhitzt. Ich habe es aber bisher immer ohne Zusatzhitze geschafft.

Wenn man über das richtige Material verfügt, kann man die Lagerschalen auch wie von Suzuki empfohlen mit Gewindestange und passenden Zwischenstücken einziehen.
Baumarktmaterial taugt dafür aber nicht! (mehrfach probiert, nie funktioniert)

Das untere Lager muss auf die Achse gepresst werden.
Damit das einfacher geht kann man auch das richtig heiß machen. (Das geht natürlich nicht, wenn der Käfig der Kegelrollen aus Kunststoff ist!)
Aber auch heiß gemacht ist das nicht gewaltfrei.
Vorher die neue Staubkappe auf die Achse stecken.
Zum runtertreiben des Lagers kommt wieder der dünne Meißel und der alte Innenring zum Einsatz:

Den alten Innenring kopfüber aufs neue Lager und diesen dann reihum nach und nach mit Hammer und Meißel von oben eintreiben.
Auch da macht sich die Endposition durch Änderung des Klanges bemerkbar (und die Staubkappe lässt sich nichtmehr drehen):


Die Lager sind nur geölt und müssen kräftig gefettet werden! Wie so oft hilft viel auch viel


Der Zusammenbau
Nun wird alles wieder zusammengebaut.
Da geht man einfach in umgekehrter Reihenfolge vor:
Steuerachse der unteren Brücke durch den Steuerkopf fädeln, oberes Lager aufsetzen, Staubkappe drüber, Kronmutter drauf und erstmal leicht anziehen.
Die Holme durch die Brücken stecken und an der unteren Brücke festschrauben.
Obere Brücke samt Lenkerhalteplatte drauf. Die Hutmutter noch nicht festziehen.
Nun kann das Lager voreingestellt werden.

Wie stelle ich das LKL ein?
Eigentlich ganz einfach, wenn man ein wenig Gefühl hat.
Das Feingewinde an der Steuerachse lässt die Kronmutter enorme Kräfte übertragen. Da machen wirklich kleine Veränderungen schon eine Menge aus.

Die Kronmutter wird erstmal richtig angeknallt (40-50 Nm), damit sich die Lager ggfs. noch setzen und den Lenker mehrmals von Anschlag zu Anschlag bewegen. Anschließend die Kronmutter lösen und wieder so weit anziehen, dass kein Spiel mehr spürbar ist (an den Holmen wackeln), aber die Lenkung noch leichtgängig ist.
Lenkerenden antippen und schauen wie der Lenker rumschwingt. Wenn der geradeso etwas Widerstand erfährt die Kronmutter wieder minimal lösen.
Nun kann der ganze Rest wieder angebaut und festgezogen werden.

Ob das LKL wirklich richtig eingestellt ist, merkt man schnell bei der Probefahrt (zu viel Spiel merkt bemerkt man ja schon vorher beim wackeln an den Holmen).
Ist das LKL zu stramm angezogen fängt die Maschine an langsam zu pendeln. Das liegt am zu großen Losbrechmoment des Lagers und wird durch den Fahrer induziert.

Kleinere Justierungen kann man auch komplett verbaut vornehmen. Einfach mit dem Hakenschlüssel (Durchschlag/Meißel/Schraubendreher+ Hammer) die Kronmutter nachziehen/lösen.
Bei gröberen Änderungen muss die große Hutmutter (Lenkschaftkopfschraube) und die obere Gabelbrücke wieder gelöst werden.

Drehmomente!

Lenkschaftkopfschraube ............................... 35 -  55 Nm
Obere Teleskopgabelspannschraube ..................... 18 -  28 Nm
Untere Teleskopgabelspannschraube .................... 25 -  40 Nm
Vorderachsmutter-Normale Mutter mit Splint ........... 36 -  52 Nm
Vorderachsmutter-Selbstsichernde Mutter .............. 40 -  58 Nm
Vorderachsklemmschraube .............................. 18 -  28 Nm
Vorderradbremssattel ................................. 30 -  48 Nm

Für oben nicht aufgeführte Schrauben gelten folgende Werte:
************************************************** *********

Schraubendurchmesser ..... mit "4" markierte Schraube ........ mit "7" markierte Schraube
      4 mm ......................   1 -   2 Nm ...................   1,5 -   3 Nm
      5 mm ......................   2 -   4 Nm ...................   3   -   6 Nm
      6 mm ......................   4 -   7 Nm ...................   8   -  12 Nm
      8 mm ......................  10 -  16 Nm ...................  18   -  28 Nm
     10 mm ......................  22 -  35 Nm ...................  40   -  60 Nm
     12 mm ......................  35 -  55 Nm ...................  70   - 100 Nm
     14 mm ......................  50 -  80 Nm ................... 110   - 160 Nm
     16 mm ......................  80 - 130 Nm ................... 170   - 250 Nm
     18 mm ...................... 130 - 190 Nm ................... 200   - 280 Nm

Viel Erfolg!


Wenn ich was vergessen/vertauscht habe, bitte PN an mich!


Edit:
Ich habe jetzt das LKL meiner 1998er GS wechseln müssen.
Augenscheinlich hat sich da am/im Steuerrohr etwas geändert (andere Materialstärke?).
Jedenfalls kommt man von oben nicht an die Kante der unteren Lagerschale. Geht also nicht so einfach wie bei den früheren Modellen, die ich bisher in der Mangel hatte.
Mit einem kleinen Abzieher und Flachstählen ging es dann.
Einen Flachstahl (nicht breiter als 15-20 mm, Stärke min. 5 mm (ein alter Maulschlüssel tuts zur Not auch)) braucht man als Widerlager für den Abzieher, den zweiten (min. 30-35 mm breit, auch 5 mm stark, >20 cm lang) um von oben auf den Widerlagerstahl hämmern zu können (der Abzieher allein ist mir zu oft abgerutscht, daher bin ich dann doch wieder mit mehr Gewalt rangegangen).
Ein entsprechend bemaßtes Rohr wäre noch besser gewesen.

Ich möchte noch was anmerken zur Sicherheit:

Beim Schlag auf das geschlitzte Lager sollte man unbedingt weiterhin die Schutzbrille und am besten Handschuhe tragen. Da das Teil gehärtet ist, können sich beim Schlag sehr scharfe Splitter lösen und davon fliegen. So einen hab ich mir beim Wechsel durch die Hand gejagt. Dort ist jetzt eine gut sichtbare Narbe

Was ich immer gut finde, ist eine Checkliste mit Werkzeug und ähnlichem, was man für die (De-)Montage braucht. Das ist sehr übersichtlich und der Schrauber kann so einfach abhaken, was er noch braucht und zu besorgen hat.
(Ich mein, vorheriges Durchlesen und aufschreiben tuts auch, aber selsbt dabei hab ich schonmal Sachen vergessen! )

[Street-fighter-Gs-500]

Sehr sehr gute Erklärung mal wieder! Vielen Dank

[Banzai]

Kollege, Du bist echt korrekt!
Deine Ausführungen liest man wirklich gerne, weil es echt ne grosse Hilfe ist.
So hilfsbereite Menschlein trifft man heutzutage eher selten.
Deshalb Vielen Vielen Dank

Gruss aus Südbaden

[Sotrich]

Moin,

ich weiß nicht, ob das bereits soweit bekannt ist...fand das allerdings ganz interessant.

Vielleicht geht es anderen auch so, ich habe mich dumm und dusselig gesucht nach der unteren Staubdichtung.
Hatte mir die beiden Lager von Skf separat besorgt, jedoch fehlt diese natürlich dann dabei.

Also das Ding heißt Nilos Ring 310 32006XAV und kostet knappe 3 Euro.

Da die Dichtung sonst nur beim Lagersatz, bzw. separat für wesentlich mehr Geld über Ebay England erhältlich ist, dachte ich, dass das dem einen oder anderen hilfreich sein könnte.

Gruß...Marco