Luftfilter

[Jonny6x]

Ich habe mir die ganzen Informationen zum Thema Luftfilter schon durchgelesen, bin aber immer noch nicht schlauer:

Für gedrosselte Modelle ist das Typ 01D00, für ungedrosselte 01D50 (für die Baujahre 1996 bis 2003).
Die Modelle von 89-95 und ab 2004 fahren offen wie gedrosselt den 01D00.
Leider unterscheiden viele Onlineshops nicht zwischen diesen Filtertypen.

Bei mir war, als ich das Motorrad (BJ 1997, offene Verion ohne Leistungsbeschränkung) übernommen habe, folgender Luftfilter mit Innenrohr eingebaut:
Bodenprägung: 13780-05A00 oben aufgedruckt: 01D5
siehe Bilder 1 und 2; passt einigermaßen zu obiger Aussage, auch wenn ein Nuller oben fehlt;
Aber: Macht es Sinn, dass ein ungedrosselter Motor einen Luftfilter mit Rohr hat, der ja einen geringeren Durchsatz haben dürfte?

Bei WOEMBI habe ich mir einen neuen bestellt, sollte laut Beschreibung der richtige sein, hat aber kein Innenrohr, siehe Bilder 3 und 4.

Ist das jetzt doch der falsche oder hat das keine Auswirkung?

Danke für Nachhilfe...

[gsmattis]

Zitat von Jonny6x

Bei WOEMBI habe ich mir einen neuen bestellt, sollte laut Beschreibung der richtige sein, hat aber kein Innenrohr, siehe Bilder 3 und 4.

Steht doch eindeutig da: 96 bis 2003 offen 01D50 (mit Innenrohr).
Kann man sich ganz gut merken, dass 00 OHNE Innenrohr ist.

Du hast also den falschen Filter.

[Jonny6x]

Ärgerlich - was hat dass für Auswirkungen?

Aber noch mal zu meiner Frage: Bräuchte eine ungedrosselte nicht mehr Luftdurchsatz und deshalb kein Rohr? Oder wie ist das zu erklären?

Bin mal gespannt, was WOEMBI dazu sagt, das Bild im Shop zeigt ja sogar die mir gelieferte Variante ohne Rohr...

[gsmattis]

Viele Shops unterscheiden nicht richtig. So auch Wömbi, sieht man daran, dass da alle Baujahr angegeben sind.

Ich habe keine Ahnung, wie sich das Rohr auswirkt. Suzuki wird sich schon was dabei gedacht haben.

Die ungedrosselten brauchen im Grunde weniger Luft. Die gedrosselten werden fetter abgestimmt.

[GStec]

Die Logik erschließt sich, wenn Du schaust welche Schieber -Düsen verbaut sind. Die gedrosselten öffnen nicht den kompletten Querschnitt.

[Jonny6x]

ok, und dann?

wenn weniger Querschnitt dann weniger Leistung, oder?

Aber wenn das alles über das Innenleben des Vergasers geregelt ist, warum noch mal und gerade bei der ungedrosselten Variante eine Querschnittsverengung am Luftfilter? Nichts anders ist doch das Rohr im Luftfilter, oder?
Bedeutet weniger Luft nicht auch weniger Leistung? Oder habe ich einen Denkfehler?

[GStec]

Kann Deine Gedanken gut nachvollziehen. So gings mir auch als ich mich anfangs damit beschäftigt hab. Schau Dir mal im Wiki die einzelnen Varianten der gedrosselten u. ungedrosselten Baujahre an. Da wirds schon recht deutlich wies zusammenhängt. Das hat damit zu tun wie die Übergänge, Einstellungen Leerlauf,- Teillast U. Vollastbereich sowie die Überschneidungsbereiche ausgelegt sind um z.B. die gedrosselte Version noch gut fahrbar zu machen. Brauchst ja immer n bestimmtes Verhältnis Luft-Benzin, u. die Strömungsdynamik muß ja auch passen.
Z.B. gedrosselt größere HD (Hauptdüse), andere Nadeleinstellung u. Luftfilter ohne Innenrohr. Aber Schieber öffnet durch die Bohrungen nicht komplett. Gleich weniger Spitzenleistung, aber gut fahrbar.
Nicht zu vergessen daß hier unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten u. Emissionsvorschriften geplant wurde.
Ist jetzt technisch nicht besonders erklärt. Kannst Du damit was anfangen ?

[AmigaHarry]

Das Innenrohr hat auf den Durchsatz kaum bis keinen Einfluss! Es entscheidet über die Strömungsverhältnisse und Lautstärke im Filter und sorgt damit für eine möglichst laminare Strömung - im Falle von turbulenter Strömung hätte es dann allerdings wieder einen Einfluss (die wird hier aber nicht erreicht) und für ein geringeres Ansauggeräusch bringts m.Ea.n. nicht wirklich was.
Der Durchsatz hängt bei diesen Filtern fast nur vom Filterpapier ab - da liegt auch das "Geheimnis" warum viele Nachrüstfilter nicht funktionieren. Die alphanummerischen Nummern geben im Grunde den Papiercode bzw. Strömungswiderstand, an.
Müsste man probieren, aber diese Filter würden warscheinlich auch nach entfernen des Rohres problemlos laufen.

[Jonny6x]

Hallo AmigaHarry,

Danke für deine Erläuterungen.
Klingt für mich plausibel.
Werde jetzt eben erstmal den Luftfilter ohne Innerohr verwenden und mal gucken, ob ich damit klarkomme!

Anspringen tut sie mit den beiden Gemischregulierschrauben in Grundstellung super, synchronisiert ist sie noch nicht. Bin gerade erst dabei mir eine Schlauchwaage vorzubereiten…

[AmigaHarry]

Du musst die nur bewusst sein, das der Filter ohne Innenrohr auch ein anderes Papier hat.

Nochwas: Auch die Lufi-Kasten unterscheiden sich mit den Baujahren. Im Wesentlichen betrifft das die diversen Drainageöffnungen, aber auch geringfügige Abweichungen in der Geometrie. Auch darauf sind die LuFi abgestimmt.

Als Beispiel:

1991: Kasten: 13700-01D01
1997: Kasten: 13700-01D00
2004: Kasten: 13700-01D61 (für Kalif. und andere Staaten 01D90)

Der Lufi dazu korrespondiert jetzt NICHT mit diesen Endnummern - da muss man extra schauen. Im Falle von Drosselungen sind dann wieder andere im Einsatz (muss man bei den jew. Landesunterlagen suchen - welche ich nur teilweise habe) - Suzuki hat's gerne kompliziert....

Ganz lustig: Bei der K4 heisst der Lufi 13780-A5A00! Das ist aber in EU defakto der 01D00!

[Jonny6x]

Boah ey

Auch die Lufi-Kasten unterscheiden sich mit den Baujahren. Im Wesentlichen betrifft das die diversen Drainageöffnungen, aber auch geringfügige Abweichungen in der Geometrie. Auch darauf sind die LuFi abgestimmt.

Das ist ja der Wahnsinn - ein Wunder, das es noch fahrbare Mopeds gibt bei diesen Varianten und den vielen Möglichkeiten, etwas außerhalb der vorgesehenen Spezifikation zu kombinieren

Auch bewahrheitet sich hier wieder die alte Bauernregel: Never change a running system!

Bin mal gespannt ob ich meinen Hobel unter diesen Umständen noch vernünftig zum Laufen kriege, es bleibt spannend!

[GStec]

Harry, meine mich an einen alten Beitrag von Dir erinnern zu können, wo was über Motortuning an der F stand. Fährst Du Serie o. hast Du was an Modifikationen ?

[AmigaHarry]

Motormäßig alles wieder Serie (d.h. der erste Motor ist wieder eingebaut) - die GS fährt/fuhr ja eigendlich meine Frau (solange bis die Rückenprobleme überhand nahmen). Jetzt fährt sie meine ältere Tochter und hin und wieder auch ich.......da ist Zuverlässigkeit und zivilisierter Motorlauf wichtiger. Es ist nur mehr eine Remus Revolution angebaut. Für ihre nur knapp 50PS geht die Kiste aber recht gut - ist eine echte Kurvenfeile.....

Alles andere ist am 2. Motor verblieben (Flachschieber, 0,4mm geplanter, überarbeiteter Zylinderkopf, Wössner-Kolben/Pleuel ~560cm³) - die Teile laufen in einer anderen (nicht zugelassenen) GS, die aber nicht mir gehört. Wollten da auch noch die Hubzapfen um 0,8mm für 1,6mm mehr Hub nach aussen setzen (Aufschweissen und asymetrisch abdrehen), habens bis heute aber nicht gemacht. Naja, vielleicht kommts noch irgendwann. Aber ehrlich gesagt, mache ich auf der GS momentan nur wenig - hab mit den Guzzis genug zu tun.

[GStec]

Ja, das wars was ich mal gelesen hab . Hut ab, klasse Sache. Werd Dir mal ne PN schreiben wenns mir besser geht u. ich mich besser konzentrieren kann. Dürftest der richtige sein um mir zu meinem Vorhaben ne Rückmeldung geben zu können.

[Jonny6x]

Meine Güte!
Da

Alles andere ist am 2. Motor verblieben (Flachschieber, 0,4mm geplanter, überarbeiteter Zylinderkopf, Wössner-Kolben/Pleuel ~560cm³) - die Teile laufen in einer anderen (nicht zugelassenen) GS, die aber nicht mir gehört. Wollten da auch noch die Hubzapfen um 0,8mm für 1,6mm mehr Hub nach aussen setzen (Aufschweissen und asymetrisch abdrehen), habens bis heute aber nicht gemacht. Naja, vielleicht kommts noch irgendwann. Aber ehrlich gesagt, mache ich auf der GS momentan nur wenig - hab mit den Guzzis genug zu tun.

steckt ja echt Arbeit drinnen...

Bei so einer Aktion würde ich gerne mal über die Schulter schauen oder assistieren - das ist ja höchste Motorenkunst. Was ist denn bei sowas eigentlich der Lohn der Arbeit? Warum macht man das? Es ist doch dann immer noch (nur) eine GS?

Kommt bei dem aufschweissen und abdrehen denn noch eine vernünftige Lebensdauer dieses Zapfens raus?

[AmigaHarry]

Warum man das macht? Sicher nicht aus wirtschaftlichen Gründen - da wäre eine 600er billiger....

Man macht es, weil man es kann, weil es Spaß macht und eben genau deswegen, weil es eine GS500 ist (der niemand was zutraut). Frag einmal Jim zu dem Thema...

Ich glaube ich habe das allses schon einmal hier im Forum geschrieben, aber dann halt nochmal:
Es gibt noch einen anderen Grund (zumindest bei mir): Wir sind mit unserem Enduranceteam Anfang der 90er mit der GS500 Rennen gefahren (bevor die GSX750 zu uns gekommen ist und wir in die "Oberklasse" aufgestiegen sind) und sie entsprechend getunt. Einige Teile aus der Zeit sind im 2. Motor verbaut. 1992 war die GS aber bei uns wieder Geschichte - das bessere ist des Guten Feind - die neuen 750er sind in im Team hoffähig geworden - wir hatten in der Klasse mit den 500ern jetzt natürlich keine Chance mehr - und bei den "kleinen" wollten wir nicht mehr weiter herumkrebsen. Übrigends wurden wir ab den 750ern von Suzuki direkt unterstützt und bekamen die Motoren direkt von ihnen.

Allerdings ist der oben genannte 2. Motor nicht aus der Rennzeit, sondern erst 2006, mit Teilen von damals, hergerichtet worden und ziemlich zivil geblieben (~60 PS), denn meine Frau wollte eine "etwas" stärkere GS500F haben, die noch zuverlässig fahrbar ist und ein "halbwegs" elastisches Motorverhalten /Drehmoment) hat - deswegen auch die größeren Kolben. Die Kosten halten sich in Grenzen, wenn man die Teile sowieso noch hat. Würde man das heute machen und bei Null beginnen, kostets natürlich schon ein Stange Geld.

Und irgendwie wars damals auch geil (und absolut nicht legal auf der Straße - hehe!):
Was glaubst du, wie da manche 1990 geschaut haben, wenn sie auf ihrer 750er oder 1000er von einer GS auf die Sobot (Bergstrecke bei uns) hinauf verblasen wurden - mit blauer Nummerntafel (Werkstattkennzeichen) - zulassungsfähig wären unsere Renngurken nie gewesen - die hatten um die 72PS und waren laut wie ein Düsenjet. Allein das war's mir schon Wert gewesen, wobei - ich war ja nur der Werkstattboy (Tuner), Fahrer war mein Coussin, dem das Team auch gehört(e). Inzwischen sind wir für den Blödsinn schon beide (und auch der Rest des Teams) viel zu alt.

Zur KW: Wir haben viele KW-Schäden so repariert (aufschweissen/flammspritzen) und es hat zig-tausende KM gehalten - warum sollte dann ein azentrischer Schliff, bei dem der Zapfen gleich stark bleibt, nicht gehen? Klar, die Drehzahl sollte man 1000-500rpm früher begrenzen und Feinwuchten ist Pflicht.

[Jonny6x]

Ich versuche mir gerade den Aufwand, der dahinter steckt vorzustellen:
Zeitlich und technisch!

Und der Maschinenpark, der für sowas gebraucht wird ist ja enorm, wenn das was werden soll!

Habt ihr da nicht mehr Zeit in den Umbau gesteckt als ins Fahren?

Und gilt dann eine so umgebaute Maschine eigentlich noch als 500er? Ist sie ja streng genommen nicht mehr…

Ich gebe Dir aber recht - cool ist es schon! Ein echter „Sleeper“…
Und wo hört man auf? Motor, Fahrwerk, Bremsen - am Ende ist es ja dann kaum noch eine GS.

Wobei es in den Gelegenheitsfahrer-Kreisen in denen ich mich (früher und heute!) bewege auch auf ein paar PS mehr oder weniger eher nicht ankommt, weil wir nicht so grenzwertig unterwegs sind.
Ich wage zu behaupten, dass es da mehr auf den Fahrer ankommt:
Ein guter Fahrer mit deutlich weniger PS kann uns immer noch leicht abziehen, aber das sei ihm auch gegönnt

[AmigaHarry]

Die Wettbewerbsmaschinen waren damals auf 499cm³ begrenzt.
Die Hubraumvergrößerung haben wir nur beim Motor für meine Frau gemacht, weil die mehr Dampf von unten raus wollte (muss dafür noch @Goose (ehem. Forumsmember) danken, der mir ein paar gute Tipps dazu gegeben hat). Ist ja auch ein F-Motor - denn gabs damals noch gar nicht.

Ölkühlung mussten wir damals auch selber bauen. Auch die NW sind Selbstbau gewesen, die Ein und Auslassventile waren, glaube ich, von Malossi. Klar das die Motoren am Limit waren und gerade einmal 2-3 Rennen ohne gröbere Reparatur überlebt haben (wenn man sie nicht sowieso schon vorher schrottet, weil man aus der Kurve rausfliegt). Wir hatten immer 2 Maschinen und 2 Ersatzmotoren (auch später bei den 750ern und noch später bei den 1000ern).
Kenne nur einen Amerikaner, der die GS noch extremer getunt hat (mit abgeschnittenen GSX750-Zylinderkopf, etc.) - die hatte noch deutlich mehr Punch als unsere. Zum Glück ist der nicht in der damaligen Endurance mitgefahren.

Und ja: Man schraubt und testet weit mehr als man fährt. Aber das Team waren ja insgesamt 8 Leute (davon 2 Fahrer, der Rest hat nur geschraubt), oder vielleich besser gesagt "8 Besessene". Da mein Coussin sowieso einen Motorradhandel und zudem eine Werkstatt, unter anderem für Motorinstandsetzung (PKW/Bike) hat, sind die Maschinen dafür vorhanden und kein Problem. Er hat nie einen Urlaub gemacht - die Rennen waren seine Urlaube.........

[Jonny6x]

Das ist ja Stoff aus dem andere ganze Bücher machen….

Wie wurde das alles finanziert?

Er hat nie einen Urlaub gemacht - die Rennen waren seine Urlaube.........

Da kommt mir der Spruch „Er hat Benzin im Blut“ in den Sinn:

Der müsste hier wohl abgeändert werden in „Er hat statt Blut Superbenzin in den Adern“

[AmigaHarry]

Über sein Geschäft und Sponsoring. Suzuki hatte uns (später) wenigstens die Motoren zur Verfügung gestellt. Geld war aber immer knapp. Wir haben "ehrenamtlich" gearbeitet- ich sowieso - ist ja mein Coussin und mir hat's auch viel Spaß gemacht. Fahrer war ich aber nie - nur hin und wieder zum Testen, aber nie im Rennen. Ich habe das ja nebenbei, anfangs während dem Studium und später neben dem Job gemacht (da habe ich mich aber ausschließlich nur mehr auf die Steuersoftware konzentriert). Ich möchte die Zeit nicht missen.

Jetzt haben wir den Thread aber genug "high-jacked".

[Jonny6x]

War aber sehr interessant, danke dafür